L’étude d’aujourd’hui est un focus sur l’Alfa Romeo Giulietta équipée du moteur 2.0L JTDm2 150PS et calculateur Bosch EDC17C49.
Initialement connue sous le nom d’usine Alfa Romeo ZAR Progetto 940, la Giulietta avait été précédemment appelée publiquement avec le nom Milano. Ce nom a été ensuite remplacé fin 2009; en outre on a voulu ainsi célébrer avec le nom Giulietta l’auto qui en pratique a le devoir de fêter le centenaire d’Alfa Romeo, proposant un nom historique de l’automobile italienne (le nom Giulietta avait déjà été utilisé par le passé par la firme pour identifier deux autres voitures, respectivement la Giulietta de 1955 et la Giulietta de 1977). La présentation s’est faite au salon de l’automobile de Genève en mars 2010.
La Giulietta est une berline à deux volumes (comme la 147 précédente, dont elle est la remplaçante). Elle fut réalisée sur le nouveau châssis de base appelé Compact avec moteur en position transversale.
La traction est avant, et les suspensions à l’avant-train configurées selon le schéma à roues indépendantes avec montant télescopique en aluminium type MacPherson, tandis que sur le train arrière est présent un schéma à roues indépendantes du type Multilink à trois bras en aluminium avec barre stabilisatrice. Une autre nouveauté consiste dans la direction assistée électrique dual pignon: le moteur électrique qui réalise la direction assistée n’agit pas sur l’axe de direction, mais est directement en prise sur la crémaillère, permettant de conjuguer la faible absorption d’énergie (typique de la direction électrique) avec la précision de l’hydraulique, parce qu’il élimine la sensation artificielle et l’impression de « mauvaise qualité » des précédentes versions de ce type de servocommande.
Il est prévu sur toutes les versions, en série, le système de contrôle Alfa Romeo VDC avec fonction de différentiel à glissement limité E-Q2 (« Electronic Q2 »), sans le différentiel de type mécanique Torsen.
Dès le début voici quels ont été les moteurs 2.0L diesel disponibles :
- 2.0L JTDm 140PS et 350Nm
- 2.0L JTDm 170PS et 350Nm
- 2.0L JTDm 170PS TCT et 350Nm
- 2.0L JTDm2 150PS et 380Nm (actuellement en vente)
- 2.0L JTDm2 175PS TCT et 350Nm (actuellement en vente)
La version que nous irons examiner a une boîte manuelle et distribue 150PS à 3750rpm et 380Nm à 1750rpm.
Le même moteur et le même calculateur peuvent se trouver sur les autres voitures du groupe FCA, par exemple Fiat 500L, Fiat Doblò, Fiat Ducato, Fiat Freemont, Iveco Daily, Jeep Cherokee, Jeep Grand Cherokee, Lancia Delta, Lancia Thema.
Nous pouvons retrouver le même EDC17C49 aussi sur Caterpillar 311F, John Deere 5080G, Lindner Geotrac 84 EP, Mitsubishi Truck Canter, New Holland T4/T5 et Suzuki S-Cross.
Voici quelques-unes des caractéristiques techniques principales de la Giulietta:
Sélecteur Alfa DNA
L’Alfa D.N.A. est l’exclusif sélecteur de conduite Alfa Romeo qui modifie la réponse du véhicule sur la base du style de celui qui conduit et des conditions de la route. Il y a trois différentes modalités: Dynamic pour de grandes performances, Natural pour limiter les consommations et All-Weather pour affronter les situations à faible adhérence.
Il s’agit d’un instrument présent sur les voitures Alfa Romeo de nouvelle génération et actionnable au moyen d’une petite manette à balancier, qui permet de programmer 3 niveaux de tarage pour les freins, la direction, la boîte de vitesse (si de type automatique TCT), la gestion du moteur et les seuils d’intervention des contrôles électroniques ABS et VDC (sigle avec lequel Alfa Romeo identifie l’ESP), en choisissant entre un mode sportif (appelé Dynamic), normal (Normal) et des sols à faible adhérence (All Weather: toute situation climatique). En 2016, avec la commercialisation de l’Alfa Romeo Giulia, la modalité « All Weather » est remplacée par le programme « Advanced Efficiency » (haute efficacité) pour l’économie d’énergie et pour limiter les consommations de carburant et les émissions de substances polluantes.
Le système permet, même dans des conditions d’adhérence précaire, une augmentation de la sécurité de conduite ou inversement réduit les interventions électroniques sur le comportement routier pour augmenter les apports dynamiques de la voiture, en plus de régler physiquement l’assise de la voiture dans une configuration plus sportive en intervenant directement sur le réglage des suspensions. Le nom est inspiré du code génétique ou DNA, comme pour souligner l’empreinte sportive de la firme automobile.
Electronic Q2
Le système, à l’appellation industrielle EQ2 (acronyme pour Electronic Q2), a été présenté officiellement au Salon de Genève en 2008. L’EQ2 fut à son tour progressivement affiné, pour une meilleure interaction entre pilote et système, sur la base des nécessités du premier, ainsi que des conditions de la route. Il va remplacer le Q2 mécanique présent sur l’alfa 147.
Le système exploite tous les capteurs de l’équipement de freinage pour réaliser un comportement très semblable à celui d’un différentiel à glissement limité. En conditions d’accélérations en courbe, quand la roue intérieure (plus déchargée) tend à patiner, l’équipement de freinage avant agit sur cette dernière, augmentant ainsi le couple envoyé à la roue extérieure (plus chargée), évitant le sous-virage et augmentant la traction. Le système répartit le couple entre les roues motrices de façon dynamique et continue suivant les conditions de conduite et le revêtement routier.
Boîte de vitesses TCT
Pour bien comprendre comment fonctionne une boîte de vitesses à double embrayage nous devons partir du fonctionnement d’une boîte de vitesses conventionnelle.
La boîte de vitesses est ce dispositif qui permet la transmission du couple du moteur aux roues. Cela intervient parce que la rotation de l’arbre moteur est transmise à la boîte de vitesses, qui à travers un système d’engrenages gère le couple en sortie. Cela sert pour modifier la vitesse et dans le même temps maintenir le moteur à un régime de fonctionnement optimal, de façon à garantir un meilleur rendement. Comment fait-on, cependant, pour passer d’une vitesse à l’autre? Voilà qu’ici entre en jeu l’embrayage : il se trouve entre le moteur et la boîte de vitesses, et il a la charge de “détacher” le moteur et la boîte de vitesses, en déconnectant le couple moteur de façon à permettre le changement de vitesses.
Qu’arrive-t-il avec les boîtes automatiques à double embrayage et pourquoi les constructeurs ont-ils décidé d’opter pour ce choix ? Avec les boîtes à embrayage unique, au moment du changement de vitesses, il y a un moment où le couple moteur est complètement absent. Cela amène à une moindre fluidité de conduite, qui a des répercussions négatives aussi bien du côté des performances, de celui du confort, que du point de vue des consommations.
Pour remédier à ce problème on a introduit les boîtes de vitesses à double embrayage. Ils présentent un embrayage consacré exclusivement aux vitesses impaires (par exemple 1-3-5) et un exclusivement pour les vitesses paires (2-4-6).
Les deux embrayages travaillent de manière synchronisée : par exemple quand on a le passage entre première et seconde, tandis qu’est encore enclenchée la première, est activé l’embrayage “paire” qui passe la seconde, et uniquement dans un deuxième moment l’embrayage “impaire” désactive la première de façon graduelle.
Cette technologie particulière fait en sorte que la voiture ait toujours de la traction, vu qu’au moment où on change de vitesse, le premier embrayage, passe la traction à la seconde uniquement quand la vitesse suivante a déjà été insérée. Un fonctionnement vraiment brillant, qui permet d’améliorer la distribution de la puissance et donc les performances totales de la machine, comme il est indiqué aussi dans les différents essais sur route.
Comment se lit le calculateur et où se trouve-t-il ?
Avec l’outil K-TAG et l’activation Tricore, famille 503, plugin 503 nous sommes en mesure d’effectuer le Backup de l’ECU et de pouvoir intervenir sur la complète gestion des paramètres moteur.
Détails calculateur
Constructeur : Bosch / Modèle : EDC17 C49 / Microcontrôleur : Tricore IROM TC1797 TPROT / EEprom: Interne au microprocesseur
Il est possible de lire l’ecu en utilisant le Support de positionnement ou en effectuant la connexion directe. Nous nous sommes raccordés en utilisant Support de positionnement et la tête avec le pin de boot relié à la tête elle-même grâce à un stylo à ressort sans effectuer de soudures, voici le matériel nécessaire :
-Support de positionnement 14P800ADB1
-Tête 14P600KT04
-Câble Plat 144300T101
-Stylo à ressort 14P800ADB3
Allons maintenant analyser les principales cartographies
Le driver est composé de 73 cartographies qui se répartissent dans les catégories suivantes :
- Couple moteur
- Contrôle de l’air
- Système d’injection
- Limiteurs
- Turbo
- Rail
Couple moteur calculé
C’est une des cartographies de Torque monitoring, exprimée en % de couple (Trq) en fonction des tours moteur et de la quantité de carburant injectée (mm3/Stk).
Couple demandé dans des conditions standard
Exprime le couple moteur demandé dans des conditions standard, ne tient pas compte des frottements et donc des dispersions.
Limiteur de couple maximal
Exprime le couple maximal en Nm que le moteur pourra distribuer.
Quantité de carburant injectée
Sur la base du nombre de tours et du couple (Nm) établit combien de mm3/Stk de gas-oil devront être injectés.
Limiteur quantité de carburant
C’est la cartographie qui limite la quantité de carburant injectée et elle est toujours exprimée en mm3/Stk. Elle travaille en fonction des tours moteur et de la température du liquide de refroidissement (ECT: engine coolant temperature).
Pression Rail
Gère la pression rail en fonction des tours moteur et de la quantité de carburant injectée.
Pression Turbo
La pression maximale absolue atteignable avec le fichier original est de 2710 hPa (environ 2.71 bars). Comme dans de très nombreux ECU Bosch la pression turbo est en fonction des tours moteur et de la quantité de carburant injectée.
Limiteur pressione turbo f(APS)
Nous avons ensuite un des limiteurs turbo qui arrive à 2800hPa (environ 2.8 bars) en fonction des tours moteurs et de la pression atmosphérique (hPA APS).
Géométrie Variable DutyCycle
Les cartographies en question représentent le contrôle électronique géré par l’ECU et les valeurs représentent le pourcentage d’ouverture de la Géométrie Variable exprimées directement en [% DutyCyc], compris entre 0 et 100%. L’image de la cartographie montre que le contrôle original est limité entre 19-95%: il y a encore de la marge pour augmenter la pression.
Essai sur banc dynamométrique freiné
Nous avons enfin testé sur banc d’essai notre Giulietta.
Voici les données techniques originales déclarées :
Alfa Romeo Giulietta 2.0L JTDM2 code moteur 940B5000
Puissance maximale en mode NATURAL: 140PS/103kW à 3750rpm
Puissance maximale en mode DYNAMIC: 150PS/110kW à 3750rpm
Couple maximal en mode NATURAL: 320Nm à 1500rpm
Couple maximal en mode DYNAMIC: 380Nm à 1750rpm
Objectif de l’intervention
Du véhicule en examen, il est possible d’obtenir des augmentations de couple et de puissance décidément élevés. Toutefois, notre objectif est d’optimiser la distribution de puissance et, par conséquent, faire diminuer la consommation de carburant, préservant ainsi la fiabilité de tous les composants mécaniques du véhicule.
Ci-après, les paramètres recalibrés au moyen de notre Driver
Et voici les résultats obtenus :
Puissance originale Natural: 141.62CV à 3838rpm >> Puissance modifiée Natural: 160.2CV à 3478rpm
Couple original Natural: 324.5Nm à 1648rpm >> Couple modifié Natural: 422.7Nm à 2150rpm
Puissance originale Dynamic: 148.02CV >> 3573rpm à Puissance modifiée Dynamic: 168.26CV à 3567rpm
Couple original Dynamic: 382.6Nm >> 1956rpm à Couple modifié Dynamic: 436.8Nm à 1984rpm
