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Alfa Romeo Giulietta 2.0L JTDm2 150PS

El estudio de hoy es un enfoque sobre un Alfa Romeo Giulietta equipado con motor 2.0L JTDm2 150PS y centralita Bosch EDC17C49.

Inicialmente conocido con el nombre de fábrica Alfa Romeo ZAR Proyecto 940, el Giulietta había sido precedentemente denominado públicamente con el nombre de Milano. Dicho nombre fue sucesivamente sustituido a finales de 2009; además, se ha querido celebrar con el nombre Giulietta el auto que prácticamente tiene la tarea de festejar el centenario de Alfa Romeo, volviendo a proponer un nombre histórico del automovilismo italiano (el nombre Giulietta ya había sido utilizado en el pasado por la casa para identificar a otros dos coches, respectivamente el Giulietta del 1955 y el Giulietta del 1977). La presentación se hizo en el salón del automóvil de Ginebra en marzo de 2010.

El Giulietta es un sedán de dos volúmenes (como el precedente 147, del cual es el sustituto). Fue realizado en el nuevo armazón de base denominado Compact, con el motor en posición transversal.

La tracción es anterior y las suspensiones en el eje delantero configuradas según el esquema de ruedas independientes con un montante telescópico en aluminio tipo MacPherson, mientras que en la parte trasera está presente un esquema de ruedas independientes tipo Multilink a tres brazos en aluminio con barra estabilizadora. Otra novedad consiste en la dirección asistida eléctricamente Dual Pinion: el motor eléctrico que realiza la dirección asistida no actúa en el eje de la dirección, sino que está engranado directamente en la cremallera, permitiendo conjugar la baja absorción de energía (típica de la dirección eléctrica) con la precisión de la hidráulica, porque elimina la sensación artificial y la impresión de «escasa fidelidad» de las precedentes versiones de este tipo de servo.

Está previsto en todas las versiones, de serie, el sistema de control Alfa Romeo VDC con función de diferencial a deslizamiento limitado E-Q2 («Electronic Q2»), sin el diferencial de tipo mecánico Torsen.

A partir de su debut, éstos han sido los motores 2.0L diésel disponibles:

  • 2.0L JTDm 140PS y 350Nm
  • 2.0L JTDm 170PS y 350Nm
  • 2.0L JTDm 170PS TCT y 350Nm
  • 2.0L JTDm2 150PS y 380Nm (actualmente a la venta)
  • 2.0L JTDm2 175PS TCT y 350Nm (actualmente a la venta)

 

La versión que vamos a examinar posee cambio manual y suministra 150PS a 3750rpm y 380Nm a 1750rpm.

El mismo motor y la misma ECU se pueden encontrar en los otros autos del grupo FCA, por ejemplo, Fiat 500L, Fiat Dobló, Fiat Ducato, Fiat Freemont, Iveco Daily, Jeep Cherokee, Jeep Grand Cherokee, Lancia Delta, Lancia Thema.

Podemos encontrar la misma EDC17C49 también en los Caterpillar 311F, John Deere 5080G, Lindner Geotrac 84 EP, Mitsubishi Truck Canter, New Holland T4/T5 y Suzuki S-Cross.

A continuación, algunas de las principales características técnicas del Giulietta

Selector Alfa DNA

El Alfa D.N.A. es el exclusivo selector de conducción Alfa Romeo que modifica la respuesta del vehículo en base al estilo del conductor y a las condiciones de la carretera. Hay tres diversas modalidades: Dynamic: para grandes rendimientos, Natural: para contener los consumos y All-Weather: para afrontar las situaciones de baja adherencia.

Se trata de un instrumento presente en los coches Alfa Romeo de nueva generación y accionable a través de un interruptor de balancín, que permite configurar 3 niveles de calibración para los frenos, para la dirección, para el cambio (si es de tipo automático TCT), para la gestión del motor y umbrales de intervención de los controles electrónicos ABS y VDC (iniciales con las cuales Alfa Romeo identifica el ESP); eligiendo entre una modalidad deportiva (denominada Dynamic), normal (Normal) y con fondos de baja adherencia (All Weather: todas las situaciones climáticas). En 2016, con la comercialización del Alfa Romeo Giulia, la modalidad «All Weather» se sustituyó con el programa «Advanced Efficiency» (alta eficiencia) para el ahorro energético y para contener los consumos de combustible y las emisiones de sustancias contaminantes.

El sistema permite, igualmente en condiciones de precaria adherencia, un aumento de la seguridad de conducción, o viceversa, reduce las intervenciones electrónicas del comportamiento en carreteras para aumentar las cualidades dinámicas del coche; además regula físicamente la estructura de los coches en una puesta en escena más deportiva, interviniendo directamente en la regulación de las suspensiones. El nombre se inspira en el código genético o ADN, como para subrayar la huella deportiva de la casa automovilística.

 

Electronic Q2

El sistema proviene de la denominación industrial EQ2 (acrónimo de Electronic Q2), fue presentado oficialmente en el Salón de Ginebra en 2008. El EQ2 fue a su vez progresivamente afinado, para una mejor interacción entre piloto y sistema en base a las necesidades del primero y de las condiciones de la carretera.

Sustituye el Q2 mecánico presente en el Alfa 147.

El sistema aprovecha los sensores del sistema de frenado para obtener un comportamiento muy similar al de un diferencial a desplazamiento limitado. En condiciones de aceleración en curva, cuando la rueda interna (más descargada) tiende a patinar, el sistema de frenado anterior actúa en dicha rueda, incrementando así el par enviado a la rueda externa (más cargada), evitando el subviraje y aumentando la tracción. El sistema reparte el par entre las ruedas motrices en modo dinámico y continuo según las condiciones de conducción y de la calzada.

Cambio TCT

 

Para entender bien cómo funciona un cambio de doble embrague debemos partir del funcionamiento de un cambio convencional.

El cambio es ese dispositivo que permite la transmisión del par desde el motor hasta las ruedas. Esto sucede porque la rotación del árbol del motor se transmite al cambio, que mediante un sistema de engranajes gestiona el par en salida. Esto sirve para variar la velocidad y contemporaneamente tener el motor a un óptimo régimen de trabajo, de manera de garantizar un mejor rendimiento. Pero ¿cómo se hace para pasar da una velocidad a otra? Pues aquí entra en juego el embrague: éste se encuentra entre el motor y el cambio y tiene la tarea de “desunir” el motor y el cambio, apagando el par motriz de manera de permitir el cambio de la velocidad.

¿Qué sucede con los cambios automáticos a doble embrague y por qué los constructores han decidido optar por esta opción? Con los cambios de embrague individual, en el instante del cambio de velocidad, hay un momento en el cual el par motriz está completamente ausente. Esto lleva a una menor fluidez de conducción, que tiene respuestas negativas tanto en las prestaciones como en la comodidad, desde el punto de vista de los consumos.

Para evitar este problema se han introducido los cambios a doble embrague. Éstos presentan un embrague dedicado exclusivamente a las velocidades impares (por ejemplo 1-3-5) y otro exclusivamente para las velocidades pares (2-4-6).

Los dos embragues trabajan de manera sincronizada: por ejemplo, cuando se obtiene el paso entre la primera y la segunda, mientras todavía esta puesta la primera, se activa el embrague “par” que introduce la segunda, y sólo en un segundo momento, el embrague “impar” desactiva la primera velocidad de manera gradual.

Esta particular tecnología hace que el coche tenga siempre tracción, ya que en el momento en el cual se cambia velocidad, el primer embrague pasa la tracción a la segunda velocidad sólo cuando la velocidad sucesiva ya ha sido introducida. Un funcionamiento de verdad brillante, que permite mejorar la suministración de la potencia y también las totales prestaciones del coche, como también se indica en diversas pruebas de carretera.

 

¿Cómo se lee la centralita y dónde se encuentra?

Con la herramienta K-TAG y la más común activación Tricore, familia 503, plugin 503, somos capaces de efectuar el backup de la ECU y de poder intervenir en la completa gestión de los parámetros del motor.

Detalles de la centralita

Constructor: Bosch / Modelo: EDC17 C49 / Microcontrolador: Tricore IROM TC1797 TPROT / EEprom: Interna en el microprocesador

Es posible leer la ECU utilizando el soporte de posicionamiento o bien efectuando la conexión directa. Nos hemos conectado utilizando el soporte y el adaptador con el pin del boot conectado a ésta a través de un puntal de resorte sin efectuar una soldadura; éste es el material necesario:

– Soporte de posicionamiento 14P800ADB1

– Adaptador 14P600KT04

– Cable plano 144300T101

-Puntal de resorte 14P800ADB3

Ahora, vamos a analizar los principales mapas

El driver está compuesto por 73 mapas que se dividen en las siguientes categorías:

  • Par motor
  • Control del aire
  • Sistema de inyección
  • Limitadores
  • Turbo
  • Raíl

 

 

Par motor calculado

Es uno de los mapas de Torque monitoring, expresado en % de par (Trq) en función de las revoluciones del motor y de la cantidad de combustible inyectada (mm3/Stk).

 

Par solicitado durante condiciones estándar

Expresa el par motor solicitado durante las condiciones estándar, no considera las fricciones y por lo tanto las dispersiones.

 

 

Limitador de par máximo

Expresa el par máximo en Nm que el motor podrá suministrar.

 

Cantidad de combustible inyectada

En base al número de revoluciones y del par (Nm), establece cuantos mm3/Stk de gasóleo deberán ser inyectados.

 

 

Limitador de la cantidad de combustible

Es el mapa que limita la cantidad de combustible inyectada y siempre se expresa en mm3/Stk. Trabaja en función de las revoluciones del motor y de la temperatura del líquido de enfriamiento (ECT: engine coolant temperature).

Presión del raíl

Gestiona la presión del raíl en función de las revoluciones del motor y de la cantidad de combustible inyectada.

Presión Turbo

La presión máxima absoluta que se consigue con el archivo original es de 2710 hPa (alrededor de 2.71 bar). Como en muchísimas ECU Bosch, la presión turbo está en función de las revoluciones del motor y de la cantidad de combustible inyectada.

 

Limitador de presión turbo f (APS)

Después, tenemos uno de los limitadores turbo que llega a 2800hPa (alrededor de 2.8 bar) en función de las revoluciones del motor y de la presión atmosférica (hPA APS).

Geometría Variable DutyCycle

Los mapas en cuestión representan el control electrónico gestionado por la ECU y los valores representan el porcentaje de apertura de la Geometría Variable expresada directamente en [% DutyCyc], comprendida entre 0 y 100%. La imagen del mapa muestra que el control original se encuentra en el límite entre 19-95%: todavía hay margen para aumentar la presión.

 

Banco de prueba en freno dinamométrico

Por último, probamos en el banco de prueba nuestro Giulietta.

A continuación, los datos técnicos originales y declarados:

Alfa Romeo Giulietta 2.0L JTDM2, código del motor 940B5000

 

Potencia máxima en modalidad NATURAL: 140PS/103kW a 3750rpm

Potencia máxima en modalidad DYNAMIC: 150PS/110kW a 3750rpm

Par máximo en modalidad NATURAL: 320Nm a 1500rpm

Par máximo en modalidad DYNAMIC: 380Nm a 1750rpm

 

Objetivo de la intervención

A partir del vehículo examinado, es posible obtener aumentos del par y de la potencia decididamente elevados. De todos modos, nuestro objetivo es el de optimizar la suministración de la potencia y, en consecuencia, hacer disminuir el consumo de combustible, preservando así la confiabilidad de todos los componentes mecánicos del vehículo.

A continuación, los parámetros calibrados nuevamente a través de nuestro Driver

 

Y éstos son los resultados obtenidos:

Potencia original Natural: 141.62CV a 3838rpm >> Potencia modificada Natural: 160.2CV a 3478rpm

Par original Natural: 324.5Nm a 1648rpm >> Par modificado Natural: 422.7Nm a 2150rpm

Potencia original Dynamic: 148.02CV >> 3573rpm à Potencia modificada Dynamic: 168.26CV a 3567rpm

Par original Dynamic: 382.6Nm a 1956rpm >> Par modificado Dynamic: 436.8Nm a 1984rpm