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Alfa Romeo Giulietta 2.0L JTDm2 150PS

Die heutige Studie bezieht sich auf ein Alfa Romeo Giulietta ausgerüstet mit einem 2.0L JTDm2 150PS Motor und einer EDC17C49 von Bosch.

Machen wir unseren Einstieg mit dem Fabriknamen Alfa Romeo ZAR Projekt 940, die Giulietta (deutsch “Julchen”) sollte zu Beginn noch den Namen Milano tragen. Dieser Name wurde später, Ende des Jahres 2009 ersetzt durch Ihren jetzigen Namen. Auch sie wollte mit dem Namen Julia eine Ära feiern die die Aufgabe gehabt hätte, dass hundertjährige Jubiläum von Alfa Romeo zu feiern (der Name Giulietta wurde in der Vergangenheit bereits von Haus aus verwendet um sich mit zwei anderen Autos zu identifizieren, die Giulietta 1955 und Julia 1977).

Die Präsentation fand auf dem Genfer Autosalon im März 2010 statt. Nachdem für den Nachfolger des Alfa Romeo 147 zuvor noch der Name Alfa Romeo Milano spekuliert wurde, hat Alfa Romeo dem Modell letztlich den Namen Alfa Romeo Giulietta gegeben, unter dem bereits Fahrzeuge in den 1950er (Alfa Romeo Giulietta (1954)) und 1970er (Alfa Romeo Giulietta (Typ 116)) Jahren angeboten wurden, damals allerdings in der Mittelklasse. Die Giulietta ist das erste Modell von Alfa Romeo, das ausschließlich mit turbogeladenen Motoren angeboten wird.

Das Fahrzeug ist 13 cm länger als der 147 und 15 cm länger als der VW Golf VI, dem in dieser Klasse in Deutschland meistverkauften Automodell. [1] Für die neue Alfa Romeo Giulietta wurde die aus der Fiat C-Plattform entwickelte C-Evo Plattform benutzt, die etwas vergrößert (als D-Evo) für weitere Modelle im Konzern verwendet wird – etwa den Dodge Dart (2013)/Fiat Viaggio und den Chrysler 200. Das Fahrwerk hat MacPherson-Federbeine vorn und eine Zentrallenkerachse hinten.

Die hinteren Türgriffe des im Gegensatz zum Vorgänger stets fünftürigen Fahrzeuges sind schwarz und hinter den Seitenscheiben angebracht, so dass der Wagen auf den ersten Blick zweitürig wirkt

Von Debüt an, waren dies die verfügbare 2.0L Dieselmotoren:

  • 2.0L JTDm 140PS und 350Nm
  • 2.0L JTDm 170PS und 350Nm
  • 2.0L JTDm 170PS TCT und 350Nm
  • 2.0L JTDm2 150PS und 380Nm (aktuell im Verkauf)
  • 2.0L JTDm2 175PS TCT und 350Nm (aktuell im Verkauf)

Die Version aus diesem Newsletter, hat ein manuelles Getriebe und leistet 150PS bei 3750 U/min und 380Nm bei 1750 U/min.

Der gleiche Motor und die gleiche ECU, findet man auf anderen Fahrzeugen der FCA-Gruppe. Die Fahrzeuge sind beispielsweise Fiat 500L, der Fiat Doblò, Fiat Ducato, Fiat Freemont, Iveco Daily, Jeep Cherokee, Jeep Grand Cherokee, Lancia Delta und Lancia Thema.

Wir können die gleiche EDC17C49 auch auf Caterpillar 311F, John Deere 5080G, Lindner Geotrac 84 EP, LKW Mitsubishi Canter, New Holland T4 / T5 und Suzuki S-Cross finden.

Hier sind einige der wichtigsten technischen Merkmale der Giulietta

DNA Schalter Alfa

Das aktive Sicherheitskonzept des Alfa Romeo Giulietta unterstützt die vollständige Integration aller elektronischen Fahrassistenzsysteme. Vorteil dieser Auslegung: Sie erlaubt die individuelle Wahl der idealen Fahrzeugabstimmung über die Fahrdynamikregelung „Alfa Romeo D.N.A“, die in allen Modellvarianten zur Serienausstattung gehört. Dem Fahrer stehen dabei die drei Setup-Programme „Dynamic“, „Natural“ und „All Weather“ zur Wahl die ausgewählte Betriebsparameter des Motors, des Lenksystems, des Sperrdifferenzials sowie das Ansprechverhalten des dynamischen Stabilitätskontrollsystems VDC und der Schaltvorgänge beim Alfa Romeo TCT variieren. Während im Modus „Natural“ Sicherheit und Komfort höchste Priorität genießen, greift in Stellung „Dynamic“ die Fahrstabilitätskontrolle VDC später ein. Die Servolenkung arbeitet mit einer direkteren Kennlinie und die Differenzialsperre sowie die so genannte „Pre Fill“-Funktion der Bremsen wird aktiviert.

Dabei wird der Druck im Bremssystem vorausschauend leicht erhöht, um bei Bedarf ein schnelleres Ansprechen und damit extrem kurze Bremswege zu realisieren. Hinzu kommt ein schärferes Kennfeld für die Motorsteuerung, das eine unmittelbare Gasannahme ermöglicht und über die Overboost-Regelung des Turboladers die maximale Drehmomentkurve freischaltet.

Im „All Weather“-Modus wiederum, der speziell auf rutschige Straßenverhältnisse mit geringem Grip abgestimmt wurde, wird VDC besonders früh aktiv und stellt so auch unter schwierigen Bedingungen ein stabiles Fahrverhalten sicher.

 

Differenzialsperre (Electronic Q2)

Dieses System optimiert die Übertragung des Motor-Drehmoments auf die angetriebenen Vorderräder und ermöglicht so ein nochmals sportlicheres Fahrverhalten. Je nach Fahrsituation und Straßenbelag verhindert „Electronic Q2″ in Kurven via aktivem Bremseingriff vornehmlich das Durchdrehen des inneren Rades und simuliert auf diese Weise die Funktion eines mechanischen Sperrdifferenzials, ohne typische Nachteile wie zum Beispiel unangenehme Lenkeinflüsse zu übernehmen. Effekt dieser dynamischen und kontinuierlichen Regelung: Mehr Antriebsleistung gelangt an das stärker belastete äußere Rad.

 

TCT Getriebe

 

Die Neuheit im Alfa Giulietta zeigt sich dem Fahrer lediglich in Form eines Wählhebels samt dem bekannten Automatik-Buchstaben. Doch eine Automatik ist es nur vom Bedienungskomfort her. TCT steht für „Twin Clutch Transmission“, auf Deutsch: Doppelkupplungsgetriebe. Das System mit dem Code C635 weist gleich zwei Besonderheiten auf: Es wurde komplett vom Fiat-Konzern entwickelt und ist ein so genanntes trockenes Doppelkupplungsgetriebe. Begründet wird die Entscheidung dafür damit, dass im Vergleich eine nasse Ausführung mit Öl gekühlt werden muss (deshalb „nass“), weshalb eine Pumpe mitläuft, die Energie kostet. Hinzu kommt ein durch das Öl bedingtes Mehrgewicht. Zwar verkraften nasse Varianten ein höheres Drehmoment, doch das 81 Kilogramm schwere Alfa-TCT ist für immerhin 350 Newtonmeter ausgelegt. Markenkenner werden spätestens jetzt einwerfen: Das Sechsgang-System gibt es doch schon seit 2010 im MiTo, warum hat es bei der Giulietta so lange gedauert? Des Rätsels Lösung: Einige Bauteile stammen vom japanischen Zulieferer Aisin, der vom Erdbeben im März 2011 betroffen war. Auf Nachfrage wird übrigens bestätigt, dass im C635-Getriebe auch noch Platz für eine siebte Stufe ist.

Gemischtes Doppel Kombinierbar ist das TCT mit dem 1,4-Liter-Turbobenziner und dem Zweiliter-Diesel, beide leisten jeweils 170 PS. Für unsere erste Testrunde wählen wir den Ottomotor. Mit dumpfem Klang legt er ohne spürbares Turboloch los. Dazu passt das Doppelkupplungsgetriebe, das stets den passenden Anschluss bereithält. Die Gangwechsel erfolgen unauffällig, zudem ist das Getriebe lernfähig. Wollen wir ordentlich aufs Gas drücken, werden die Gänge länger ausgedreht. Derart heftig muss der aufgeladene Benziner aber gar nicht rangenommen werden: Schon bei 2.250 Umdrehungen stehen 230 Newtonmeter bereit, in 7,7 Sekunden geht es von null auf 100 km/h. Noch einen Nachschlag gibt es, wenn man den so genannten DNA-Schalter nahe des Schalthebels auf „D“ schiebt. Das „D“ steht für Dynamic, hier werden die Gänge etwas länger ausgedreht. Das Resultat: 250 Newtonmeter bei 2.500 Touren

 

Wo befindet sich das Steuergerät und wie wird es gelesen?

Mit dem K-TAG und der meist verwendeten Tricore Aktivierung, können Sie mit der familie 503, plugin 503 ein Backup des Steuergerätes erstellen. Dem kompletten Eingriff in die Kennfelder des Motormanagements, steht nun nichts mehr im Wege.

Steuergeräte Details

Hersteller: Bosch / Modell: EDC17 C49 / Micro Controller: Tricore IROM TC1797 TPROT / EEprom: Prozessor intern

Es ist möglich das Steuergerät mit dem Positionierungsrahmen oder mit der direkten Anschlussart zu lesen. Wenn Sie den Positionierungsrahmen mit dem üblichen Zubehör verwenden und den Boot Pin über die Federkontaktstifte aktivieren, benötigen Sie folgendes Zubehör:

14P800ADB1 Positionierungsrahmen

14P600KT04 Adapter

– 144300T101 Flachbandkabel

14P800ADB3 Federkontaktstifte

 

 

Schauen wir uns nun die Wichtigsten Kennfelder an

Der Treiber beinhaltet 73 Kennfelder die sich in folgende Kategorien unterteilen:

  • Motordrehmoment
  • Luftkontrolle
  • Einspritzsystem
  • Begrenzer
  • Turbo
  • Rail

 

 

 

Optimales Drehmoment

Das Optimale Drehmoment ist eines der Kennfelder des Torque monitoring – ausgedrückt in % des Drehmoments (Trq). Die Achsen sind Motordrehzahl und eingespritzte Kraftstoffmenge(mm3/Stk).

Angefordertes Drehmoment bei normaler Beschleunigung

Dieses Kennfeld drückt das angeforderte Drehmoment aus. Das Kennfeld ist in Nm angegeben und ist immer deutlich über dem Drehmoment des Motors.

 

 

Begrenzer maximales Drehmoment

Stellt das maximale Drehmoment dar, also die Begrenzung.

 

 

Eingespritzte Kraftstoffmenge

Abhängig von Drehmoment (Nm) und Drehzahl, errechnet das Steuergerät die benötigte Einspritzmenge mm3/Stk.

 

 

Begrenzer Kraftstoffmenge

Ist das Kennfeld, dass die eingespritzte Kraftstoffmenge in mm3/Stk begrenzt. Das Kennfeld arbeitet abhängig von Drehzahl und Motortemperatur  (ECT: engine coolant temperature).

Raildruck

Das Kennfeld verwaltet den Raildruck in Funktion der Motordrehzahl und der Kraftstoffeinspritzmenge.

Ladedruck

Der absolute Ladedruck, erreicht im Originalfile 2710 hPa (circa 2.71 bar). Wie in vielen Steuergeräten von Bosch, funktioniert die Berechnung des Ladedrucks in Abhängigkeit von Drehzahl und Kraftstoffmenge.

 

 

Ladedruckbegrenzer f(APS)

Hier ist ein Begrenzer, der einen Ladedruck von 2800hPa (circa 2.8 bar) erreicht. Er funktioniert abhängig von Motordrehzahl und Atmosphärendruck (hPA APS).

Variable Turboladergeometrie DutyCycle

Dieses Kennfeld gibt den DutyCycle[% DutyCyc] der VTG-Regelung an. Er arbeitet zwischen 0 und 100%. Das untenstehende Bild des Originalkennfeld´s zeigt eine Regelung zwischen 19-95% an.

 

Test auf dem Leistungsprüfstand

 

Nun folgend, unser Test der Giulietta im Werkszustand:

 

Alfa Romeo Giulietta 2.0L JTDM2 Motorcode 940B5000

 

Maximale Leistung im Modus NORMAL: 140PS/103kW bei 3750U/min

Maximale Leistung im Modus DYNAMIC: 150PS/110kW bei 3750U/min

 

Maximales Drehmoment im Modus NORMAL: 320Nm bei 1500U/min

Maximales Drehmoment im Modus DYNAMIC: 380Nm a 1750u/min

 

Ziel des Eingriffs

Natürlich ist unser Ziel die Erhöhung des Drehmoments und somit der Leistung, dennoch sollte der Verbrauch sinken und die Lebensdauer des Motors nicht darunter leiden.

Folgend die geänderten Kennfelder

 

 

 

Und das sind die erzielten Ergebnisse:

Leistung Original Neutral: 141.62PS bei 3838 U/min à Leistung modifiziert Neutral: 160.2PS bei 3478 U/min

Drehmoment Original Neutral: 324.5Nm bei 1648 U/min à Drehmoment modifiziert Neutral: 422.7Nm bei 2150 U/min

Leistung Original Dynamic: 148.02PS bei 3573 U/min à Leistung modifiziert Dynamic: 168.26CV bei 3567 U/min

Drehmoment Original Dynamic: 382.6Nm bei 1956 U/min à Drehmoment modifiziert Dynamic: 436.8Nm bei 1984 U/min