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Alfa Romeo Giulietta 2.0L JTDm2 150PS

Lo studio di oggi è un focus su una 2015 Alfa Romeo Giulietta equipaggiata con il motore 2.0L JTDm2 150PS e con centralina Bosch EDC17C49.

Inizialmente nota con il nome di fabbrica Alfa Romeo ZAR Progetto 940, la Giulietta era stata precedentemente denominata pubblicamente col nome di Milano. Tale nome è stato successivamente sostituito già sul finire del 2009; inoltre si è così voluto celebrare con il nome Giulietta l’auto che in pratica ha il compito di festeggiare il centenario di Alfa Romeo, riproponendo un nome storico dell’automobilismo italiano (il nome Giulietta era già stato utilizzato in passato dalla casa per identificare altre due autovetture, rispettivamente la Giulietta del 1955 e la Giulietta del 1977). La presentazione è avvenuta al salone dell’automobile di Ginevra nel marzo del 2010.

La Giulietta è una berlina a due volumi (come la precedente 147, di cui è la sostituta). Viene realizzata sul nuovo telaio di base denominato Compact con motore in posizione trasversale.

La trazione è anteriore, e le sospensioni all’avantreno configurate secondo lo schema a ruote indipendenti con montante telescopico in alluminio tipo MacPherson, mentre al retrotreno è presente uno schema a ruote indipendenti del tipo Multilink a tre bracci in alluminio con barra stabilizzatrice. Un’altra novità consiste nel servosterzo elettrico dual pinion: il motore elettrico che realizza la servoassistenza non agisce sull’asse di sterzo, ma è ingranato direttamente sulla cremagliera, permettendo di coniugare il basso assorbimento di energia (tipico dello sterzo elettrico) con la precisione di quello idraulico, perché elimina la sensazione artificiale e l’impressione di “scarsa fedeltà” delle precedenti versioni di questo tipo di servocomando.

Su tutte le versioni è previsto, di serie, il sistema di controllo Alfa Romeo VDC con funzione di differenziale a slittamento limitato E-Q2 (“Electronic Q2”), senza il differenziale di tipo meccanico Torsen.

A partire da debutto questi sono stati i motori 2.0L diesel disponibili:

  • 2.0L JTDm 140PS e 350Nm
  • 2.0L JTDm 170PS e 350Nm
  • 2.0L JTDm 170PS TCT e 350Nm
  • 2.0L JTDm2 150PS e 380Nm (attualmente in vendita)
  • 2.0L JTDm2 175PS TCT e 350Nm (attualmente in vendita)

La versione che andremo ad esaminare ha cambio manuale ed eroga 150PS a 3750rpm e 380Nm a 1750rpm.

Lo stesso motore e la stessa ecu si possono trovare sulle altre auto del gruppo FCA, ad esempio Fiat 500L, Fiat Doblò, Fiat Ducato, Fiat Freemont, Iveco Daily, Jeep Cherokee, Jeep Grand Cherokee, Lancia Delta, Lancia Thema.

Possiamo ritrovare la stessa EDC17C49 anche su Caterpillar 311F, John Deere 5080G, Lindner Geotrac 84 EP, Mitsubishi Truck Canter, New Holland T4/T5 e Suzuki S-Cross.

Ecco alcune delle caratteristiche tecniche principali della Giulietta

Selettore Alfa DNA

L’Alfa D.N.A. è l’esclusivo selettore di guida Alfa Romeo che modifica la risposta del veicolo in base allo stile di chi guida e alle condizioni della strada. Ci sono tre diverse modalità: Dynamic per grandi performance, Natural per contenere i consumi e All-Weather per affrontare le situazioni a bassa aderenza.

Si tratta di uno strumento presente sulle vetture Alfa Romeo di nuova generazione ed azionabile tramite un manettino a bilanciere, che consente di impostare 3 livelli di taratura per freni, sterzo, cambio (se di tipo automatico TCT), gestione motore e soglie di intervento dei controlli elettronici ABS e VDC (sigla con cui l’Alfa Romeo identifica l’ESP), scegliendo fra una modalità sportiva (denominata Dynamic), normale (Normal) e fondi a bassa aderenza (All Weather: ogni situazione climatica). Nel 2016, con la messa in commercio della Alfa Romeo Giulia, la modalità “All Weather” viene sostituita dal programma “Advanced Efficiency” (alta efficienza) per il risparmio energetico e per contenere i consumi di carburante e le emissioni di sostanze inquinanti.

Il sistema permette, anche in condizioni di aderenza precaria, un aumento della sicurezza di guida o viceversa riduce gli interventi elettronici sul comportamento stradale per aumentare le doti dinamiche della vettura, oltre che regolare fisicamente l’assetto delle vetture in allestimento più sportivo intervenendo direttamente sulla regolazione delle sospensioni. Il nome è ispirato al codice genetico o DNA, come a sottolineare l’impronta sportiva della casa automobilistica.

Electronic Q2

Il sistema, dalla denominazione industriale EQ2 (acronimo per Electronic Q2), è stato presentato ufficialmente al Salone di ginevra del 2008. L’EQ2 venne a propria volta progressivamente affinato, per una migliore interazione fra pilota e sistema, in base alle necessità del primo, oltre che alle condizioni della strada. Va a sostituire il Q2 meccanico presente sull’alfa 147.

Il sistema sfrutta i sensori dell’impianto frenante per realizzare un comportamento molto simile a quello di un differenziale a slittamento limitato. In condizioni di accelerazione in curva, quando la ruota interna (più scarica) tende a pattinare, l’impianto frenante anteriore agisce su quest’ultima, incrementando così la coppia inviata alla ruota esterna (più caricata), evitando il sottosterzo e aumentando la trazione. Il sistema ripartisce la coppia tra le ruote motrici in modo dinamico e continuo a seconda delle condizioni di guida e del fondo stradale.

Cambio TCT

Per capire bene come funziona un cambio a doppia frizione dobbiamo partire dal funzionamento di un cambio convenzionale.
Il cambio è quel dispositivo che permette la trasmissione della coppia dal motore alle ruote. Questo avviene perché la rotazione dell’albero motore viene trasmessa al cambio, che mediante un sistema di ingranaggi gestisce la coppia in uscita. Questo serve per variare la velocità e contemporaneamente tenere il motore ad un regime di lavoro ottimale, in modo da garantire un miglior rendimento. Come si fa però a passare da una marcia all’altra? Ecco che qui entra in gioco la frizione: essa si trova tra il motore e il cambio, e ha il compito di “staccare” il motore e il cambio, disinserendo la coppia motrice in modo da permettere il cambio di marcia.

Cosa succede con i cambi automatici a doppia frizione e perché i costruttori hanno deciso di optare per questa scelta? Con i cambi a frizione singola, al momento del cambio marcia, si ha un momento in cui la coppia motrice è completamente assente. Questo porta ad una minore fluidità di guida, che ha dei riscontri negativi sia dal lato delle prestazioni, sia da quello del comfort, sia dal punto di vista dei consumi.
Per ovviare a questo problema sono stati introdotti i cambi a doppia frizione. Essi presentano una frizione dedicata esclusivamente alle marce dispari (ad esempio 1-3-5) e una esclusivamente per le marce pari (2-4-6).
Le due frizioni lavorano in maniera sincronizzata: ad esempio quando si ha il passaggio tra prima e seconda, mentre è ancora innestata la prima, viene attivata la frizione “pari” che inserisce la seconda, e solo in un secondo momento la frizione “dispari” disattiva la prima in maniera graduale.
Questa particolare tecnologia fa sì che la vettura abbia sempre trazione, visto che nel momento in cui si cambia marcia, la prima frizione, passa la trazione alla seconda solo quando la marcia successiva è stata già inserita. Un funzionamento davvero brillante, che permette di migliorare l’erogazione della potenza e quindi le prestazioni totali della macchina, come viene indicato anche in diverse prove su strada.

Come si legge e dove si trova la centralina?

Con lo strumento K-TAG e la più comune attivazione Tricore, famiglia 503, plugin 503 siamo in grado di effettuare il Backup della ECU e di poter intervenire sulla completa gestione dei parametri motore.

Dettagli centralina
Costruttore: Bosch / Modello: EDC17 C49 / Microcontrollore: Tricore IROM TC1797 TPROT / EEprom: Interna al microprocessore

E’ possibile leggere la ecu utilizzando la DIMA oppure effettuando la connessione diretta. Ci siamo collegati utilizzando DIMA e schedino con il pin di boot connesso allo schedino tramite puntale a molla senza effettuare saldature, questo il materiale necessario:
-Dima di posizionamento 14P800ADB1
-Schedino 14P600KT04
-Cavo Flat 144300T101
-Puntale a molla 14P800ADB3

Andiamo ora ad analizzare le principali mappe
Il driver è composto di 73 mappe che si dividono nelle seguenti categorie:

  • Coppia motore
  • Controllo aria
  • Sistema di iniezione
  • Limitatori
  • Turbo
  • Rail

 

Coppia motore calcolata

E’ una delle mappa di Torque monitoring, espressa in % di coppia (Trq) in funzione dei giri motore e della quantità di carburante iniettata (mm3/Stk).

 

Coppia richiesta durante condizioni standard

Esprime la coppia motore richiesta durante le condizioni standard, non tiene conto degli attriti e quindi delle dispersioni.

 

 

Limitatore di coppia massima

Esprime la coppia massima in Nm che il motore potrà erogare.

 

Quantità carburante iniettata

In base al numero di giri e della coppia (Nm) stabilisce quanti mm3/Stk di gasolio dovranno essere iniettati.

 

 

Limitatore quantità di carburante

E’ la mappa che limita la quantità di carburante iniettata ed è sempre espressa in mm3/Stk.
Lavora in funzione dei giri motore e della temperatura del liquido di raffreddamento (ECT: engine coolant temperature).

Pressione Rail

Gestisce la pressione rail in funzione dei giri motore e della quantità di carburante iniettata.

Pressione Turbo

La pressione massima assoluta raggiungibile con il file originale è di 2710 hPa (circa 2.71 bar).
Come in moltissime ECU Bosch la pressione turbo è in funzione dei giri motore e della quantità di carburante iniettata.

Limitatore pressione turbo f(APS)

Abbiamo poi uno dei limitatori turbo che arriva a 2800hPa (circa 2.8 bar) in funzione dei giri motore e della pressione atmosferica (hPA APS).

Geometria Variabile DutyCycle

Le mappe in questione rappresentano il controllo elettronico gestito dalla ECU e i valori rappresentano la percentuale di apertura della Geometria Variabile espresse direttamente in [% DutyCyc], compreso tra 0 e 100%. L’immagine della mappa mostra che il controllo originale è limitato tra 19-95%: c’è ancora margine per aumentare la pressione.

 

Prova su banco dinamometrico frenato

Abbiamo infine testato sul banco prova la nostra Giulietta. Questi i dati tecnici originali dichiarati:

Alfa Romeo Giulietta 2.0L JTDM2 codice motore 940B5000

Potenza massima in modalità NATURAL: 140PS/103kW a 3750rpm

Potenza massima in modalità DYNAMIC: 150PS/110kW a 3750rpm

Coppia massima in modalità NATURAL: 320Nm a 1500rpm

Coppia massima in modalità DYNAMIC: 380Nm a 1750rpm

 

Obiettivo dell’intervento
Dal veicolo sotto esame, è possibile ottenere incrementi di coppia e potenza decisamente elevati. Tuttavia, il nostro obiettivo è quello di ottimizzare l’erogazione di potenza e, di conseguenza, far diminuire il consumo di carburante, preservando così l’affidabilità di tutti i componenti meccanici del veicolo.

Di seguito, i parametri ricalibrati tramite il nostro Driver


E questi i risultati ottenuti:

Potenza originale Natural: 141.62CV a 3838rpm >> Potenza modificato Natural: 160.2CV a 3478rpm

Coppia originale Natural: 324.5Nm a 1648rpm >>  Coppia modificato Natural: 422.7Nm a 2150rpm

Potenza originale Dynamic: 148.02CV a 3573rpm à Potenza modificato Dynamic: 168.26CV a 3567rpm

Coppia originale Dynamic: 382.6Nm a 1956rpm à Coppia modificato Dynamic: 436.8Nm a 1984rpm