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Peugeot 308 1.6L e-HDi 115PS

L’étude d’aujourd’hui se focalise sur une Peugeot équipée avec le moteur 1.6L e-HDI 115PS et avec un calculateur Siemens SID807.

Héritière de la Peugeot 307 produite de 2001 à 2009, la 308 a été la première voiture de la firme de Sochaux à conserver inaltérée sa dénomination lors du passage d’une génération à l’autre.

Quand la carrière de la première série de la 308 était encore au plus haut, au niveau de la direction du Groupe PSA on s’interrogea sur quel nom aurait dû avoir l’héritière de ce modèle. La logique aurait voulu le sigle 309, qui cependant avait déjà appartenu à un précédent modèle Peugeot. Par conséquent on choisit de laisser intact le sigle 308 et on changea plutôt le critère de dénomination des futurs modèles, qui auraient conservé le 8 comme dernier chiffre pour les modèles à commercialiser sur les marchés déjà affirmés et le 1 pour les modèles destinés aux marchés en voie de développement.

La 308 seconde série fut présentée au public à l’été 2013, mais le véritable début se fit le 12 septembre au Salon de Francfort; le 21 septembre elle entre officiellement dans le commerce sur le marché européen.

La version que nous allons examiner a une boîte manuelle et développe 115PS à 3600rpm et 270Nm à 1750rpm.

On peut trouver le même moteur (DV6TED4, DV6C et son évolution DV6FC) et le même ECU sur les autres voitures du groupe PSA, par exemple sur Citroën Berlingo, Citroën C4, Citroën C4 Aircross, Citroën C4 Grand Picasso, Citroën C5, Citroën DS3, Citroën DS4, Citroën DS5, Peugeot 207, Peugeot 2008, Peugeot 208, Peugeot 3008, Peugeot 4008, Peugeot 408, Peugeot 508 et Peugeot Partner.

Nous trouvons le même SID807 aussi sur Ford B-Max, Ford Focus, Ford C-Max, Ford Mondeo, Ford Galaxy, Ford Turneo, Ford Transit Connect, Mazda 3, Mazda 5, Volvo C30, Volvo S40, Volvo S60, Volvo V50 et Volvo V60.

Voici quelques-unes des caractéristiques techniques principales de la Peugeot 308

PEUGEOT i-Cockpit

Le travail des concepteurs de voitures n’a jamais été simple, et il est aujourd’hui d’autant plus difficile, parce que les nouvelles technologies, même dans l’automobile, ont ouvert de nouvelles possibilités.

I-Cockpit n’est pas « seulement » le tableau de bord ou l’écran, c’est tout l’environnement qui entoure le conducteur, et l’enveloppe. Au-delà des formes, qui sont évidemment inspirées d’un futur proche, la première sensation lorsqu’on est derrière le poste de conduite est celle d’avoir tout sous contrôle. Le volant est encore plus petit que par le passé, laissant entièrement libre, la vue sur le tableau de bord, qui présente un niveau élevé de personnalisation et d’animations pour un impact visuel fort.

 

La technologie e-HDi et BlueHDi

Les moteurs e-HDi (DV6TED4, DV6C) diffèrent des moteurs normaux HDi par le fait qu’ils soient couplés à un nouveau dispositif Stop&Start de seconde génération, qui consiste en un alterno-démarreur qui fonctionne en deux modalités : comme alternateur et comme démarreur au moment de redémarrer le moteur.

De cette façon, le concept de système Stop&Start, introduit en 2004 justement par le groupe PSA avec la Citroën C3, a encore évolué dans le cadre d’un abaissement drastique des émissions polluantes et va nouvellement imposer les moteurs e-HDi comme point de référence dans ce cadre.

A partir de la fin 2013, ce système a été appliqué aussi dans les moteurs essence, qui prennent le nom de VTi.

Le fonctionnement d’un moteur e-HDi est semblable à celui de n’importe quel autre moteur qui est monté avec un dispositif Stop&Start, à la différence que le moteur ne s’éteint pas véhicule arrêté, mais déjà sous les 8 km/h, pour ensuite redémarrer dès que l’on est sur le point de partir. En pratique, quand on ralentit, le moteur synchrone utilisé sert d’alternateur, distribuant jusqu’à 2.5 kW de puissance électrique, servant aussi de frein-moteur.

Au moment de repartir, l’alternateur inverse sa modalité de fonctionnement, se transformant en moteur synchrone et convertissant l’énergie électrique qu’il reçoit en entrée en énergie mécanique, qui permet la rotation du vilebrequin et donc le rallumage du moteur à gas-oil.

Parmi les caractéristiques de cet alternateur réversible, il y a le fait qu’en modalité de rallumage il réussit à distribuer un couple moteur de plus de 50 Nm au vilebrequin, de loin supérieur à celui distribué par un démarreur normal.

Les avantages d’un moteur e-HDi par rapport à un moteur avec système Stop&Start conventionnel résident dans la nette baisse des consommations, spécialement dans le cycle urbain : tandis que le besoin en gas-oil est estimé à environ 15% de moins, les émissions diminuent par contre de seulement 5%, un résultat quoi qu’il en soit encourageant.

Par contre la toute nouvelle technologie BlueHDi (DV6FC), utilisée depuis mi-2014 sur les autos du groupe PSA, est le nouveau système d’abaissement des émissions polluantes, conforme à la réglementation anti pollution Euro 6. Le traitement des gaz d’échappement se fait à travers l’utilisation de l’additif AdBlue et du FAP® (Filtre Actif anti-Particule).

 

La technologie antipollution BlueHDi est appliquée sur les moteurs diesel 1.6 et 2.0 de nouvelle génération.

 

Comment fonctionne le BlueHDi

La technologie BlueHDi permet une forte réduction des émissions de NOx (oxydes d’azote+&é) en utilisant la SCR (Selective Catalytic Reduction), la technologie de post-traitement des NOx. De plus, son positionnement inédit en amont du FAP permet d’atteindre des réductions record des NOx (jusqu’à 90%) et d’éliminer 99,9% des particules, y compris les plus fines, et permet un traitement plus rapide des émissions au moment de la mise en marche du moteur.

La réduction des NOx ne se fait pas au détriment des consommations et des performances, évitant ainsi une retombée négative sur les émissions de CO2. Cet objectif a été atteint en suivant trois directives stratégiques : l’optimisation du moteur (avec une nouvelle chambre de combustion), la limitation du poids (-7 kg) et l’utilisation des systèmes auxiliaires limitée au strict nécessaire (de la pompe à huile à celle du liquide de refroidissement).

 

 

SCR – Selective Catalyst Reduction

La réduction sélective catalytique (abrégée en SCR, ou Selective Catalyst Reduction) est un procédé chimique pour l’abaissement des NOx dans les gaz d’échappement. Les dispositifs SCR trouvent leur utilisation aussi bien dans la combustion industrielle que dans les moteurs à combustion interne des applications mobiles (comme les voitures).

Un agent chimique réducteur à l’état liquide ou gazeux (en général de l’ammoniaque ou de l’urée) est ajouté aux gaz d’échappement en présence de catalyseur. Le réducteur a la forte tendance à absorber l’Oxygène, limitant ainsi la formation de NOx à l’intérieur du gaz d’échappement, formant H2O (vapeur d’eau) et N2 (gaz azote).

 

Sur les véhicules automobiles le réducteur utilisé pour la réaction chimique est un produit spécifique, l’AdBlue, une solution d’urée et d’eau déminéralisée. Les motifs principaux qui ont amené à ce choix sont :

  • doter les véhicules de réservoirs pressurisés pour le stockage de l’ammoniaque présente des inconvénients techniques;
  • doter les équipements de distribution de carburant de dispositifs spéciaux de stockage et de distribution de l’ammoniaque présente des difficultés techniques et de caractère normatif;
  • l’AdBlue n’est pas classé comme substance dangereuse;
  • le stockage de l’AdBlue (dans les équipements de distribution de carburants comme à bord des véhicules) ne présente pas d’inconvénients techniques particuliers.

 

L’équipement type appliqué sur les véhicules pour traction terrestre est constitué des éléments suivants :

  •  réservoir de l’AdBlue: en général il peut contenir plusieurs dizaines de litres de solution. Le bouchon a une forme et une dimension telles qu’elles empêchent l’introduction accidentelle de gas-oil. Le bouchon est de plus doté d’un dispositif magnétique, dont le but est d’empêcher que la solution soit versée dans des récipients non adaptés.

Le dispositif magnétique active une électrovanne placé sur le distributeur, qui commande la distribution de la solution;

  • indicateur de niveau : avec un fonctionnement classique à flotteur, il envoie au calculateur de contrôle des informations sur le niveau et sur la température de la solution dans le réservoir, pour commander, au moyen d’une vanne déviatrice spéciale, le passage de l’eau chaude provenant du compartiment moteur;
  • groupe de pompage: contient la pompe volumétrique et le calculateur de commande;
  • catalyseur : à l’intérieur est injectée la solution contenant l’agent réducteur. À cause des températures élevées des gaz d’échappement, la solution se décompose en ammoniaque et dioxyde de carbone. Dans le même temps, l’injection abaisse la température des gaz d’échappement. Dans ces conditions, interviennent les réactions de réduction des NOx précédemment indiquées.

 

Comment se lit le calculateur et où se trouve-t-il ?


 

Avec KESSv2 il est possible de faire ID et l’écriture directement via OBD avec la famille 379. Après avoir fait ID il est suffisant de faire une demande originale à travers notre banque de données, il vous sera envoyé le fichier original correspondant et vous pourrez effectuer l’écriture.

Détails calculateur
Constructeur : Siemens
Modèle : Siemens SID807
Microcontrôleur : TC1797
EEprom: interne au microcontrôleur

 

Avec l’outil K-TAG et la plus commune activation Tricore, famille 320, plugin 320 nous sommes en mesure d’effectuer le Backup de l’ECU et de pouvoir intervenir sur la complète gestion des paramètres moteur.

Le type de connexion disponible est celle directe, voici ce qu’il faut :

  • câble 14P600KT02
  • fil pour soudures

 

Analysons maintenant les principales cartographies

Le driver est composé de 28 cartographies (en comptant les cartographies liées nous arrivons à pas moins de 210 cartographies) qui se répartissent dans les catégories suivantes :

  • Couple moteur
  • Contrôle air
  • Système d’injection
  • Turbo
  • Rail

 

 

Couple demandé pendant l’accélération

Exprime le couple demandé pendant les conditions d’accélération, ne tient pas compte des frottements et donc des pertes. Il est exprimé en Nm en fonction des tours moteur et des mg/Stk d’air.

Limiteur de couple maximal

Exprime le couple maximal en Nm que le moteur pourra distribuer.

 

Couple pendant le démarrage f(RPM,ECT)

Indique le couple moteur pendant le démarrage de la voiture et est exprimée en fonction des tours moteur et de la température de l’eau (ECT: engine coolant temperature).

Quantité de carburant injectée

Sur la base du nombre de tours et du couple (Nm) elle établit combien de mg/Stk de gas-oil devront être injectés.

Temps d’injection

C’est la cartographie qui indique le temps d’ouverture des injecteurs exprimé en ms. Est exprimée en fonction de la pression rail (MPa) et de la quantité de carburant injectée (mg/Stk F).

 

Pressione Rail

Gère la pression rail en fonction des tours moteur et de la quantité de carburant injectée.

 

Pression Turbo

Indique la pression turbo en fonction des tours moteur et des Nm de couple.

 

Limiteur pression turbo

Nous avons ensuite le limiteur turbo qui arrive à 3000mbar en fonction des tours moteur et du couple moteur exprimé en Nm.