Peugeot 308 1.6L e-HDi 115PS

Lo studio di oggi è un focus su una Peugeot equipaggiata con il motore 1.6L e-HDI 115PS e con centralina Siemens SID807.

Erede della Peugeot 307 prodotta dal 2001 al 2009, la 308 è stata la prima vettura della Casa di Sochaux a mantenere inalterata la propria denominazione nel passaggio da una generazione all’altra.

Quando la carriera della prima serie della 308 era ancora nel pieno, ai piani alti della dirigenza del Gruppo PSA ci si interrogò su quale denominazione avrebbe dovuto avere l’erede di tale modello. La logica avrebbe voluto la sigla 309, che però era appartenuta già ad un precedente modello Peugeot. Perciò si scelse di lasciare intatta la sigla 308 e anzi si cambiò il criterio di denominazione dei futuri modelli, che avrebbero mantenuto l’8 come ultima cifra per i modelli da commercializzare nei mercati già affermati e l’1 per i modelli destinati ai mercati in via di sviluppo.

La 308 seconda serie fu presentata al pubblico nell’estate del 2013, ma il vero debutto avviene il 12 settembre al Salone di Francoforte; il 21 settembre entra ufficialmente in commercio nel mercato europeo.

La versione che andremo a esaminare ha cambio manuale ed eroga 115PS a 3600rpm e 270Nm a 1750rpm.
Lo stesso motore (DV6TED4, DV6C e la sua evoluzione DV6FC) e la stessa ECU si può trovare sulle altre auto del gruppo PSA, ad esempio su Citroën Berlingo, Citroën C4, Citroën C4 Aircross, Citroën C4 Grand Picasso, Citroën C5, Citroën DS3, Citroën DS4, Citroën DS5, Peugeot 207, Peugeot 2008, Peugeot 208, Peugeot 3008, Peugeot 4008, Peugeot 408, Peugeot 508 e Peugeot Partner.

Troviamo la stessa SID807 anche su Ford B-Max, Ford Focus, Ford C-Max, Ford Mondeo, Ford Galaxy, Ford Turneo, Ford Transit Connect, Mazda 3, Mazda 5, Volvo C30, Volvo S40, Volvo S60, Volvo V50 e Volvo V60.

Ecco alcune delle caratteristiche tecniche principali della Peugeot 308

PEUGEOT i-Cockpit

Il lavoro dei progettisti di automobili non è mai stato semplice, e oggi è ancora più difficile, perché le nuove tecnologie, anche nell’automotive, hanno aperto un nuovo fronte.

I-Cockpit non è “solo” il cruscotto o il display, è tutto l’ambiente che circonda il guidatore, e lo avvolge. Al di là delle forme, che sono evidentemente ispirate ad un futuro prossimo, la prima sensazione seduto al posto di guida è quella di avere tutto sotto controllo. Il volante è ancora più piccolo che in passato, lasciando completamente libera la visuale sul quadro, che vanta un alto livello di personalizzazione ed animazioni di sicuro “impatto”.

 

La tecnologia e-HDi e BlueHDi

I motori e-HDi (DV6TED4, DV6C) differiscono dai normali motori HDi per il fatto di essere accoppiati a un nuovo dispositivo Stop&Start di seconda generazione, che consiste in un alternatore reversibile piazzato al posto del volano e che funziona in due modalità: come generatore e come dispositivo di avviamento al momento di riprendere la marcia.

 

In questo modo, il concetto di sistema Stop&Start, introdotto nel 2004 proprio dal gruppo PSA con la Citroën C3, viene ulteriormente evoluto nell’ambito di un drastico abbattimento delle emissioni inquinanti e va nuovamente a imporre i motori e-HDi come punto di riferimento in tale ambito.

 

A partire dalla fine del 2013, tale sistema è stato applicato anche nei motori a benzina, che prendono il nome di VTi.

Il funzionamento di un motore e-HDi è simile a quello di un qualsiasi altro motore che monta un dispositivo Stop&Start, con la differenza che il motore non si spegne a veicolo fermo, ma già sotto gli 8 km/h, per poi riavviarsi appena si è in procinto di partire. In pratica, quando si rallenta, il motore sincrono utilizzato fa da alternatore, erogando fino a 2.5 kW di potenza elettrica fungendo anche da freno-motore. Al momento di ripartire, l’alternatore inverte la sua modalità di funzionamento, trasformandosi in motore sincrono e convertendo l’energia elettrica che riceve in ingresso in energia meccanica, che consente la rotazione dell’albero a gomiti e quindi la riaccensione del motore a gasolio.

 

Tra le caratteristiche di questo alternatore reversibile vi è il fatto che in modalità di riaccensione riesce ad erogare una coppia motrice di oltre 50 Nm all’albero motore, di gran lunga superiore a quella erogata da un normale motorino di avviamento.

 

I vantaggi di un motore e-HDi rispetto ad un motore con sistema Stop&Start convenzionale stanno nel netto taglio dei consumi, specialmente nel ciclo urbano: mentre il fabbisogno di gasolio è stimato in circa il 15% effettivo in meno, le emissioni diminuiscono invece di solo il 5%, un risultato comunque incoraggiante.

Invece la nuovissima tecnologia BlueHDi (DV6FC), utilizzata da metà 2014 sulle auto del gruppo PSA, è il nuovo sistema di abbattimento delle emissioni inquinanti, conforme alla normativa anti inquinamento Euro 6. Il trattamento dei gas di scarico avviene attraverso l’utilizzo dell’additivo AdBlue e del FAP® (Filtro Attivo anti-Particolato).

 

La tecnologia antinquinamento BlueHDi è applicata sui motori diesel 1.6 e 2.0 di nuova generazione.

 

 

Come funziona il BlueHDi

La tecnologia BlueHDi punta alla drastica riduzione delle emissioni di NOx (ossidi di azoto) avvalendosi della SCR (Selective Catalytic Reduction), la tecnologia di post-trattamento degli NOx. Inoltre, il suo inedito posizionamento a monte del FAP (Filtro Attivo Antiparticolato con additivo) consente di raggiungere riduzioni record degli NOx (fino al 90%), di eliminare il 99,9%, delle particelle, comprese le più sottili, e permette un trattamento più rapido delle emissioni al momento della messa in moto del motore.

La riduzione degli NOx non va a scapito dei consumi e delle prestazioni, evitando così una ricaduta negativa sulle emissioni di CO2. Questo obiettivo è stato raggiunto seguendo tre direttive strategiche: l’ottimizzazione del motore (con una nuova camera di combustione), il contenimento del peso (-7 kg) e l’utilizzazione dei sistemi ausiliari limitata allo stretto necessario (dalla pompa dell’olio a quella del liquido di raffreddamento).

SCR – Selective Catalyst Reduction

La riduzione selettiva catalitica (abbreviato in SCR, ovvero Selective Catalyst Reduction) è un processo chimico per l’abbattimento dei NOx nei gas di scarico. I dispositivi SCR trovano utilizzo sia nella combustione industriale che nei motori a combustione interna delle applicazioni mobili (come autoveicoli).

Un agente chimico riducente allo stato liquido o gassoso (in genere ammoniaca o urea) viene aggiunto ai gas di scarico in presenza di catalizzatore. Il riducente ha la forte tendenza ad assorbire l’Ossigeno, limitando così la formazione di NOx all’interno del gas di scarico, formando H2O (vapore acqueo) e N2 (gas azoto).

 

Sugli autoveicoli il riducente utilizzato per la reazione chimica è un prodotto specifico, l’AdBlue, una soluzione di urea e acqua demineralizzata. I motivi principali che hanno portato a questa scelta sono:

• dotare i veicoli di serbatoi pressurizzati per lo stoccaggio dell’ammoniaca presenta inconvenienti tecnici;
• dotare gli impianti di distribuzione di carburante di appositi dispositivi di stoccaggio e distribuzione dell’ammoniaca presenta difficoltà tecniche e di carattere normativo;
• l’AdBlue non è classificata come sostanza pericolosa;
• lo stoccaggio dell’AdBlue (negli impianti di distribuzione carburanti come a bordo dei veicoli) non presenta particolari inconvenienti tecnici.

L’impianto tipo applicato su veicoli per trazione terrestre è costituito dai seguenti componenti:

• serbatoio dell’AdBlue: in genere può contenere diverse decine di litri di soluzione. Il bocchettone ha forma e dimensione tale da impedire l’accidentale introduzione di gasolio. Il bocchettone è inoltre dotato di un dispositivo magnetico, il cui scopo è quello di impedire che la soluzione venga versata in recipienti non idonei.

Il dispositivo magnetico attiva un’elettrovalvola posta sull’erogatore, che comanda l’erogazione della soluzione;

• indicatore di livello: con classico funzionamento a galleggiante, invia alla centralina di controllo informazioni sul livello e sulla temperatura della soluzione nel serbatoio, per comandare, tramite apposita valvola deviatrice, il passaggio dell’acqua calda proveniente dal vano motore;
• gruppo di pompaggio: contiene la pompa volumetrica e la centralina di comando;
• catalizzatore: al suo interno viene iniettata la soluzione contenente l’agente riducente. A causa delle alte temperature dei gas di scarico, la soluzione si decompone in ammoniaca e anidride carbonica. Allo stesso tempo, l’iniezione abbassa la temperatura dei gas di scarico. In queste condizioni, avvengono le reazioni di riduzione degli NOx precedentemente riportate.

 

Come si legge la centralina e dove si trova la centralina?

 

Con KESSv2 è possibile fare ID e scrittura direttamente via OBD con la famiglia 379. Dopo aver fatto ID è sufficiente fare una richiesta originale tramite la nostra banca dati, vi sarà inviato il file originale corrispondente e potrete effettuare la scrittura.

 

Dettagli centralina

Costruttore: Siemens
Modello: Siemens SID807
Microcontrollore: TC1797
EEprom: interna al microcontrollore

 

Con lo strumento K-TAG e la più comune attivazione Tricore, famiglia 320, plugin 320 siamo in grado di effettuare il Backup della ECU e di poter intervenire sulla completa gestione dei parametri motore.

 

La tipologia di connessione disponibile è quella diretta, questo è quello che occorre:

• cavo 14P600KT02
• filo per saldature

 

 

Principali mappe del Driver

Il driver è composto di 28 mappe (conteggiando le mappe affini arriviamo a ben 210 mappe) che si dividono nelle seguenti categorie:

• Coppia motore
• Controllo aria
• Sistema di iniezione
• Turbo
• Rail

 

Coppia richiesta durante l’accelerazione

Esprime la coppia motore richiesta durante le condizioni l’accelerazione, non tiene conto degli attriti e quindi delle dispersioni. E’ espressa in Nm in funzione dei giri motore e dei mg/Stk di aria.

Limitatore di coppia massima

Esprime la coppia massima in Nm che il motore potrà erogare.

 

Coppia durante l’avviamento f(RPM,ECT)

Indica la coppia motore durante l’avviamento dell’auto ed è espressa in funzione dei giri motore e della temperatura dell’acqua (ECT: engine coolant temperature).

Quantità carburante iniettata

In base al numero di giri e della coppia (Nm) stabilisce quanti mg/Stk di gasolio dovranno essere iniettati.

Tempo di iniezione

E’ la mappa che indica il tempo di apertura degli iniettori espresso in ms.
E’ espressa in funziona della pressione rail (MPa) e della quantità di carburante iniettata (mg/Stk F).

 

Pressione Rail

Gestisce la pressione rail in funzione dei giri motore e della quantità di carburante iniettata.

 

Pressione Turbo

Indica la pressione turbo è in funzione dei giri motore e dei Nm di coppia.

 

Limitatore pressione turbo

Abbiamo poi il limitatore turbo che arriva a 3000mbar in funzione dei giri motore e della coppia motore espressa in Nm.