El estudio de hoy es un enfoque sobre un Peugeot equipado con motor 1.6L e-HDI 115PS y con una centralita Siemens SID807.
Heredero del Peugeot 307 producido desde el 2001 hasta el 2009, el 308 fue el primer vehículo de la Casa de Sochaux a mantener inalterado la propia denominación en el paso de una generación a otra.
Cuando la carrera de la primera serie del 308 todavía estaba en pleno auge, en los pisos altos de la presidencia del Grupo PSA, se preguntaban sobre cuál denominación debía tener el heredero de dicho modelo. La lógica habría dicho las iniciales 309, pero éstas habían pertenecido ya a un precedente modelo Peugeot. Por lo tanto, escogieron dejar intactas las iniciales 308 y más bien se cambió el criterio de denominación de los futuros modelos, que habrían mantenido el número 8 como última cifra para los modelos de comercialización en los mercados ya afirmados y el 1 para los modelos destinados a los mercados en vías de desarrollo.
El 308 segunda serie, fue presentado al público en verano de 2013, pero el verdadero debut es el 12 de septiembre en el Salón de Frankfurt. El 21 de septiembre entra oficialmente en comercio en el mercado europeo.
La versión que vamos a examinar tiene cambio manual y suministra 115PS a 3600rpm y 270Nm a 1750rpm.
El mismo motor (DV6TED4, DV6C y su evolución DV6FC) y la misma ECU se pueden encontrar en los otros autos del grupo PSA, por ejemplo, en: Citroën Berlingo, Citroën C4, Citroën C4 Aircross, Citroën C4 Grand Picasso, Citroën C5, Citroën DS3, Citroën DS4, Citroën DS5, Peugeot 207, Peugeot 2008, Peugeot 208, Peugeot 3008, Peugeot 4008, Peugeot 408, Peugeot 508 y Peugeot Partner.
Encontramos la misma SID807 también en: Ford B-Max, Ford Focus, Ford C-Max, Ford Mondeo, Ford Galaxy, Ford Turneo, Ford Transit Connect, Mazda 3, Mazda 5, Volvo C30, Volvo S40, Volvo S60, Volvo V50 y Volvo V60.
He aquí algunas de las características técnicas principales del Peugeot 308
PEUGEOT i-Cockpit
El trabajo de los proyectistas de automóviles nunca ha sido sencillo, y hoy es todavía más difícil, porque las nuevas tecnologías, también en la automoción, han abierto un nuevo frente.
I-Cockpit no es «solo» el cuadro de mandos o el display, es todo el ambiente que rodea al conductor y que lo envuelve. Más allá de las formas, que están evidentemente inspiradas en un futuro próximo, la primera sensación que se tiene sentado en el lugar del conductor es la de tener todo bajo control. El volante es todavía más pequeño que en el pasado, dejando completamente libre la visual del cuadro, que alardea un alto nivel de personalización y animaciones de «impacto» seguro.
La tecnología e-HDi y BlueHDi
Los motores e-HDi (DV6TED4, DV6C) difieren de los normales motores por el hecho de estar acoplados a un nuevo dispositivo Stop&Start de segunda generación, que consiste en un alternador reversible ubicado en el lugar del volante de inercia y que funciona en dos modalidades: como generador y come dispositivo de arranque en el momento de retomar la marcha.
De este modo, el concepto de sistema Stop&Start, introducido en 2004 justo por el grupo PSA con el Citroën C3, evoluciona ulteriormente en el ámbito de un drástico abatimiento de las emisiones contaminantes y nuevamente impone los motores e-HDi como punto de referencia en dicho ámbito.
A partir de finales de 2013, dicho sistema fue aplicado también a los motores de gasolina, que toman el nombre de VTi.
El funcionamiento de un motor e-HDi es similar al de cualquier otro motor que posee un dispositivo Stop&Start, con la diferencia de que el motor no se apaga con el vehículo detenido, sino por debajo de los 8 km/h, para después volver a arrancar apenas se está por partir. Prácticamente, cuando se desacelera, el motor síncrono utilizado hace de alternador, suministrando hasta 2.5 kW de potencia eléctrica actuando igualmente de freno-motor.
En el momento de volver a partir, el alternador invierte su modalidad de funcionamiento, transformándose en motor síncrono y convirtiendo la energía eléctrica que recibe en entrada en energía mecánica, que permite la rotación del cigüeñal y así el reencendido del motor de gasóleo.
Entre las características de este alternador reversible, se encuentra el hecho de que en modalidad de reencendido logra suministrar un par motriz de más de 50 Nm al árbol del motor, bastante superior a aquella suministrada por un normal motor de arranque.
Las ventajas de un motor e-HDi respecto a un motor con sistema Stop&Start convencional se encuentran en el corte neto de los consumos, especialmente en el ciclo urbano: mientras que la necesidad de gasóleo se estima aproximadamente en 15% menos efectivo, las emisiones disminuyen solamente del 5%, de todos modos, un resultado prometedor.
En cambio, la nueva tecnología BlueHDi (DV6FC), utilizada desde mitad de 2014 en los autos del grupo PSA, es el nuevo sistema de abatimiento de las emisiones contaminantes, conforme a la norma anti contaminación Euro 6. El tratamiento de los gases de escape ocurre a través del uso del aditivo AdBlue y del FAP® (Filtro de partículas).
La tecnología anti contaminación BlueHDi se aplica a los motores diésel 1.6 y 2.0 de nueva generación.
¿Cómo funciona el BlueHDi?
La tecnología BlueHDi apuesta a la drástica reducción de las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno) haciendo uso de la SCR (Selective Catalytic Reduction), la tecnología de post-tratamiento de los NOx. Además, su inédita posición arriba del FAP (Filtro de partículas con aditivo) permite conseguir reducciones record de los NOx (hasta el 90%), eliminar el 99,9%, de las partículas, incluso las más sutiles, y permite un tratamiento más rápido de las emisiones en el momento de la puesta en marcha del motor.
La reducción de los NOx no perjudica los consumos y las prestaciones, evitando así una recaída negativa en las emisiones de CO2. Este objetivo ha sido logrado siguiendo tres directrices estratégicas: la optimización del motor (con una nueva cámara de combustión), la contención del peso (-7 kg.) y el uso de los sistemas auxiliares limitados a lo estrictamente necesario (de la bomba del aceite a aquella del líquido de enfriamiento).
SCR – Selective Catalyst Reduction
La reducción selectiva catalítica (abreviada en SCR, es decir, Selective Catalyst Reduction) es un proceso químico para el abatimiento de los NOx en los gases de escape. Los dispositivos SCR se usan tanto en la combustión industrial como en los motores de combustión interna de las aplicaciones móviles (como automóviles).
Un agente reductor químico a estado líquido o gaseoso (en general amoníaco o urea) se agrega a los gases de escape en presencia de un catalizador. El reductor tiene la fuerte tendencia a absorber el oxígeno, limitando así la formación de NOx en el interior del gas de escape, formando H2O (vapor de agua) y N2 (gas nitrógeno).
En los automóviles el reductor utilizado para la reacción química es un producto específico, el AdBlue, una solución de urea y agua desmineralizada. Los principales motivos que han llevado a esta elección son:
- equipar a los vehículos de tanques presurizados para el almacenamiento del amoníaco presenta inconvenientes técnicos;
- equipar las plantas de distribución de combustible con especiales dispositivos de almacenamiento y distribución del amoníaco presenta dificultades técnicas y de carácter normativo;
- el AdBlue no está clasificado como sustancia peligrosa;
- el almacenamiento de AdBlue (tanto en las plantas de distribución de combustible como a bordo de los vehículos) no presenta particulares inconvenientes técnicos.
La instalación tipo aplicada en los vehículos para tracción terrestre está constituida por los siguientes componentes:
- el tanque de AdBlue: generalmente puede contener diversas decenas de litros de solución. La boquilla tiene una forma y una dimensión tal que impide la accidental introducción de gasóleo. Además, la boquilla está dotada de un dispositivo magnético, cuyo objetivo es el de impedir que la solución se eche en recipientes no idóneos.
- El dispositivo magnético activa una electroválvula ubicada en el dispensador que comanda la suministración de la solución;
- indicador de nivel: con un clásico funcionamiento flotante, envía a la centralita de control informaciones sobre el nivel y sobre la temperatura de la solución en el tanque, para guiar, a través de una especial válvula desviadora, el paso del agua caliente que proviene del compartimiento del motor;
- grupo de bombeo: contiene la bomba volumétrica y la centralita de mando;
- catalizador: en su interior se inyecta la solución que contiene el agente reductor. A causa de las altas temperaturas de los gases de escape, la solución se descompone en amoníaco y dióxido de carbono. Al mismo tiempo, la inyección baja la temperatura de los gases de escape. En estas condiciones, suceden las reacciones de reducción de los NOx precedentemente reportados.
¿Cómo se lee la centralita y dónde se encuentra?
Con KESSv2 es posible hacer ID y escritura directamente a través de OBD con la familia 379. Después de haberse identificado, es suficiente hacer una solicitud original a través de nuestra base de datos, se enviará el archivo original correspondiente y podréis efectuar la escritura.
Detalles de la centralita
Constructor: Siemens
Modelo: Siemens SID807
Microcontrolador: TC1797
EEprom: interior al microcontrolador
Con la herramienta K-TAG y la más común activación Tricore, familia 320, plug in 320, somos capaces de efectuar el Backup de la ECU y de poder intervenir en la completa gestión de los parámetros del motor.
El tipo de conexión disponible es el directo, esto es lo que se necesita:
- cable 14P600KT02
- hilo para saldar
Ahora, vamos a analizar los principales mapas
El driver está compuesto por 28 mapas (contando los mapas afines llegamos a 210 mapas) que se dividen en las siguientes categorías:
- Par motor
- Control del aire
- Sistema de inyección
- Turbo
- Raíl
Par solicitado durante la aceleración
Expresa el par motor solicitado durante las condiciones de aceleración, no toma en cuenta las fricciones y por lo tanto las dispersiones. Se expresa en Nm en función de las revoluciones del motor y de los mg/Stk de aire.
Limitador de par máximo
Expresa el par máximo en Nm que el motor podrá suministrar.
Par durante la puesta en marcha f (RPM, ECT)
Indica el par motor durante la puesta en marcha del auto y está expresado en función de las revoluciones del motor y de la temperatura del agua (ECT: engine coolant temperature).
Cantidad de combustible inyectada
En base al número de revoluciones y del par (Nm) establece cuantos mg/Stk de gasóleo deberán ser inyectados.
Tiempo de inyección
Es el mapa que indica el tiempo de abertura de los inyectores expresados en ms. Se expresa en función de la presión del raíl (MPa) y de la cantidad inyectada de combustible (mg/Stk F).
Presión del raíl
Gestiona la presión del raíl en función de las revoluciones del motor y de la cantidad inyectada de combustible.
Presión Turbo
Indica la presión turbo en función de las revoluciones del motor y de los Nm del par.
Limitador de presión turbo
Además, tenemos el limitador turbo que llega a 3000mbar en función de las revoluciones del motor y del par motor expresado en Nm.
