Die heute Abhandlung legt ihren Schwerpunkt auf einen Peugeot mit 1.6L e-HDI 115PS Motor, welcher von einem Siemens SID807 Steuergerät betrieben wird.
Der Erbe des Peugeot 307 der von 2001-2009 produziert worden ist war 2009 der 308, das erste Auto des Hauses Sochaux.
Den Peugeot 308 gibt es in zwei Generationen. Von 2009 bis 2013 wurde die erste Generation gebaut, im Mai 2011 gab es das erste Facelift, die Autos erkennt man am serienmäßigen LED-Tagfahrlicht und an der Frontschürze. Seit Ende 2013 gibt es die zweite Generation. ESP und sieben Airbags, inklusive Knieairbag, sind beim 308 serienmäßig.
Die zweite Serie des 308 wurde im Sommer 2013 der Öffentlichkeit vorgestellt, wobei erst am 12. September das eigentliche Debüt auf der IAA und am 21. September der offizielle Markstart stattfand.
Die Version mit der wir uns beschäftigen hat ein Schaltgetriebe und liefert 115 PS bei 3600 U/min und erzeugt ein Drehmoment von 270 Nm bei 1750 U/min.
Der selbe Motor (DV6TED4, DV6C und seine Entwicklungsstufe DV6FC) kann mit dem gleichen Steuergerät auch bei anderen Fahrzeugen der PSA-Gruppe, wie z.B. einem Citroen Berlingo, Citroen C4, Citroen C4 Aircross Citroen Grand C4 Picasso, Citroen C5, Citroen DS3 sowie bei einem Citroen DS4, DS5 Citroen, Peugeot 207, Peugeot 2008 Peugeot 208, Peugeot 3008, Peugeot 4008, Peugeot 408, Peugeot 508 und Peugeot Partner gefunden werden.
Das Steuergerät SID807 ist auch bei einem Ford B-Max, Ford Focus, Ford C-MAX, Ford Mondeo, Ford Galaxy, Ford Turneo, Ford Transit Connect, Mazda 3, Mazda 5, Volvo C30, Volvo S40, Volvo S60, Volvo V50 und Volvo V60 zu finden.
Hier einige der wichtigsten technischen Merkmale des Peugeot 308
PEUGEOT i-Cockpit
Die Arbeit von Automobildesignern war noch nie leicht und heute, dank der neuen Technologien im Automobilsektor, werden auch hier immer mehr Fronten eröffnet, die es noch schwieriger machen.
I-Cockpit ist nicht mehr einfach “nur” ein Armaturenbrett oder eine Anzeige sondern bezieht die gesamte Umgebung rund um den Fahrer mit ein. Unabhängig der Form, welche deutlich von einer nahen Zukunft inspiriert ist, ist das erste Gefühl, wenn man auf dem Fahrersitz sitzt, alles unter Kontrolle zu haben. Das Lenkrad ist sogar noch einmal kleiner als in der Vergangenheit und lässt so eine klare Sicht auf die Anzeigen und Animationen, welche in einem hohen Maß personalisiert werden können, zu.
Die Technologie e-HDi und BlueHDi
E-HDI kombiniert ein Dieselaggregat erstmals mit einem reversiblen Starter-Generator, den Valeo entwickelt hat. Dieser über einen Zahnriemen angetriebene Generator stellt eine höhere Leistung zur Verfügung als ein konventioneller Anlasser. Das für den Start eines Selbstzünders erforderliche Drehmoment ist wesentlich schneller erreicht. Dadurch springt der Motor, der sich immer dann abschaltet, wenn der Fahrer den Gang herausnimmt und den Fuß von der Kupplung bewegt, binnen 400 Millisekunden wieder an. Laut PSA geschieht dies damit nahezu doppelt so schnell wie bei einem manuellen Start durch den Fahrer und immerhin dreißig Prozent schneller als mit einem konventionellen Start-Stopp-System.
Seit Ende 2013 wird dieses System auch für Benzinmotoren eingesetzt und hört dann auf den Namen VTi.
Die Funktion eines e-HDI Motors ist ähnlich der von anderen Motoren die eine Start&Stop Funktion haben. In Kombination mit einem manuellen Getriebe schaltet der Motor sich bereits aus, wenn der Fahrer bei einer Geschwindigkeit von unter 20 km/h von Gas und Kupplung geht und den Schaltknüppel in die neutrale Position bringt (unter 8 km/h beim automatisierten Getriebe). Das Triebwerk startet wieder blitzschnell und sehr leise, sobald wieder eingekuppelt wird. Vibrationen, die sich üblicherweise beim Start eines Dieselmotors bemerkbar machen, sind nicht spürbar. Selbstverständlich wird beim Bremsen und immer dann, wenn der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt, Energie zurückgewonnen, die über die Batterie und zusätzlich über Kondensatoren wieder ins Bordnetz eingespeist wird.
Zu den Merkmalen dieses umschaltbaren Wechselstromgenerators zählt, dass er beim Wiederanlassen des Motors ein Drehmoment von bis zu 50 Nm an die Kurbelwelle abgeben kann und ist somit den herkömmlichen Anlassern weit überlegen.
Die Vorteile eines e-HDi Motors zu einem herkömmlichen Motor mit Start&Stop-System sind die sich stark unterscheidenden Verbräuche, vor allem im Stadtverkehr: während der Dieselbedarf bei etwa 15% weniger geschätzt wird liegen die Emissionswerte nur 5% niedriger, nicht optimal aber auch kein entmutigendes Ergebnis.
Stattdessen wird nun seit Mitte 2014 die neue Generation der BlueHDi Motoren in den Autos der PSA-Gruppe verbaut. Dieses neue System ist mit der aktuellen Euro6 Norm, zur Verringerung von Abgasemissionen, konform. Das Abgas wird mittels Verwendung von AdBlue und eines FAP (Partikel Filter mit Additiv) nachbehandelt.
BlueHDi Technologie zur Bekämpfung der Emissionen von 1,6l und 2,0l Dieselmotoren der neuesten Generation.
Wie funktioniert die BlueHDi Technik
Die BlueHDI Technologie verweist auf die drastische Reduzierung von NOx-Emissionen (Stickoxid) durch das SCR (Selective Catalytic Reduction) NOx-Nachbehandlungsverfahren.
Auch seine neuartige Position weiter hintem im Abgasstrang vor dem FAP (Partikel Filter mit Additiv) ermöglicht es, dokumentarisch bestätigt, eine Verringerung von NOx (um bis zu 90%) zu messen und 99,9% der noch kleineren Partikel zu eliminieren und dies schon bereits zum Zeitpunkt des Motorstarts.
Die Reduktion von NOx sollte nicht auf Kosten des Kraftstoffverbrauchs und der Leistung gehen und somit negative Auswirkungen auf die CO2 Emissionen vermieden werden. Dieses Ziel wurde durch folgende 3 strategische Ziele erreicht: Motor-Optimierung (eine neu gestaltete Brennkammer), Gewichtsreduktion um 7 kg und Hilf Systemen auf ein Minimum reduziert (von der Ölpumpe bis hin zur Kühlflüssigkeit).
SCR – Selective Catalyst Reduction
Die selektive katalytische Reduktion (abgekürzt SCR, oder Selective Catalyst Reduction) ist ein chemisches Verfahren zur Verminderung von NOx im Abgas. Die SCR-Technologie fondet sich sowohl in industriellen sowie mobilen Verbrennungsmotoren (in Autos) Verwendung. Ein chemisches Reduktionsmittel, (flüssig oder gasförmig) in der Regel eine wässrige Ammoniak- oder Harnstofflösungn (z.B. AdBlue NH3), wird vor einen SCR-Katalysator dem Abgas zugegeben. Das Reduktionsmittel hat die besondere Eigenschaft Sauerstoffmoleküle von NOx zu entnehmen und somit in ungiftige Stoffe wie H2O (Wasserdampf) und N2 (Stickstoff) umzuwandeln.
In Kraftfahrzeugen wird als Reduktionsmittel für die chemische Reaktion, ein bestimmtes Produkt (AdBlue) eine Lösung aus Harnstoff und demineralisiertem Wasser, verwendet.
Die wichtigsten Gründe die zu dieser Entscheidung geführt haben sind:
- Die unter Druck stehenden Tanks für Ammoniak im Fahrzeug sind technisch gesehen ein Nachteil.
- Geeignete Speicher- und Verteilermedien, für Ammoniak im Einspritzsystem, ergaben weitere technische Herausforderungen
- AdBlue ist als nicht gefährlicher Stoff eingestuft
- die Bevorratung von AdBlue, im Kraftstoffsystem wie im Fahrzeug, birgt nur überschaubare technische Probleme
Die verbauten Anlagen für bodengetriebene Fahrzeuge bestehen aus folgenden Komponenten:
- AdBlue-Behälter: in der Regel enthält er mehrere Liter der Lösung. Der Behälter hat eine Form und Größe die es verhindern, dass Dieselkraftstoff eingefüllt werden kann. Er besitzt eine Magnetschaltervorrichtung die das falsche Befüllen verhindert. Erst wenn der Zapfhahn richtig angesetzt wird aktiviert sich ein Magnetventil welches den Zulauf der Flüssigkeit steuert.
- Mess-Ebene: Es wird sich eines klassischen Schwimmers bedient der dem Steuergerät die benötigten Informationen sendet umso die Temperatur des Tanks, durch vorbeileiten von heisser Kühlflüssigkeit mittels eines Schaltventils (ähnlich eines Tauschsieders), zu steuern.
- SCR-Katalysator: in Ihn wird die Lösung die das Reduktionsmittel enthält eingeblasen. Aufgrund der hohen Abgastemperaturen zersetzt sich, durch Thermolyse und Hydrolyse, die Harnstofflösung ( (NH2)2CO ) in Ammoniak ( NH3 )und Kohlendioxid ( CO2 ). Zeitgleich verringert sich durch die Einblasung die Abgastemperatur. Unter diesen Bedingungen erfolgt die bereits erwähnte Reduktionsreaktion von NOx zu N2.
Wo befindet sich das Steuergerät und wie kann es gelesen werden?
Mit KESSv2 ist es möglich, das Steuergerät ID und zu schreiben über OBD, mit der Familie 379. Nachdem Sie die ID durchgeführt haben und eine erfolgreiche Originaldateianfrage durchgeführt wurde.
Steuergeräte Details
Hersteller: Siemens
Modell: Siemens SID807
Microcontroller: TC1797
EEprom: Im Micro integriert
Mit K-TAG und der am meist verwendeten Tricore Freischaltung, kann mit der Familie 320 und dem Plug-In 320 ein komplettes Backup erstellt und alle Änderungen im Motorsteuergerät vorgenommen werden.
Die verfügbare Verbindungsmöglichkeit ist die Direkte und das brauchen Sie dazu:
- Kabel 14P600KT02
- Kabel zum anlöten.
Schauen wir uns nun die wichtigsten Kennfelder an
Der Treiber beinhaltet 28 Kennfelder (mit gleich aufgebauten Kennfeldern, kommen wir auf 210 Kennfelder) die sich in folgende Systeme unterteilen:
- Drehmoment
- Luftkontrolle
- Einspritzsystem
- Turbo
- Rail
Angefordertes Drehmoment beim Beschleunigen
Stellt das Angeforderte Drehmoment des Fahrers bei Beschleunigung dar, die Reibung und die Verluste werden hier nicht berücksichtigt. Das Kennfeld ist in Nm ausgedrückt in Funktion der Motordrehzahl und der angesaugten Luftmenge mg/Stk.
Maximaler Drehmomentbegrenzer
Zeigt das maximale Drehmoment das der Motor liefern darf.
Drehmoment während des Startvorgangs f(RPM,ECT)
Zeigt das Drehmoment beim Startvorgang, also auch indirekt die Kraftstoffmenge die Eingespritzt wird. Es ist abhängig von der Motordrehzahl und der Motortemperatur (ECT: engine coolant temperature).
Eingespritzte Kraftstoffmenge
Basierend auf der Motordrehzahl und des Drehmoments (Nm), wird hier die Eingespritzte Kraftstoffmenge mg/Stk dargestellt.
Einspritzzeit
Ist das Kennfeld, dass die Öffnungsdauer der Einspritzventile darstellt, angegeben in ms (Millisekunden). Das Kennfeld steht in Funktion mit dem Raildruck(MPa) und der Eingespritzten Kraftstoffmenge (mg/Stk F).
Raildruck
Es bestimmt den Raildruck in Funktion der Motordrehzahl und der eingespritzten Kraftstoffmenge.
Ladedruck
Beschreibt den Ladedruck und ist in Funktion der Motordrehzahl und Newtonmeter ausgedrückt.
Begrenzer Ladedruck
Hier sehen wir den Ladedruckbegrenzer der bei 3000mbar endet und in Funktion der Motordrehzahl und des Drehmoments arbeitet.
