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Mercedes Classe (W176) A180 1.5L CDI 109PS SID310

Nous verrons aujourd’hui une Mercedes Classe A180 avec motorisation dérivée du Renault 1.5L CDI de 109PS et couple de 260Nm qui monte un calculateur Continental SID310.

Voyons maintenant un peu l’histoire de la Classe A.

 

En partant du haut nous avons la W168 (1997-2004), ensuite la W169 (2004-2012) et pour finir le dernier modèle W176 (de 2012).
Il y a vingt ans elles constituèrent une révolution pour la marque à l’étoile parce qu’une Mercedes comme ça il n’y en avait jamais eu : petite et à traction avant. L’objectif de la firme allemande était d’élargir la gamme à des segments de marchés jusqu’alors inexplorés.

Longue d’à peine 3,61 mètres – comme une Peugeot 106, de segment A – elle est aussi spacieuse qu’une voiture de segment C (Volkswagen Golf) et elle s’insère entre celles-ci aussi au niveau du prix. Design de monospace.

La structure en sandwich, cet avantage et cet inconvénient de la Classe A: c’est toute la clé de la « magie » dont est capable le petit monospace de Stuttgart. Eh oui, parce qu’en ouvrant les portières on a du mal à croire combien de place il y a là-dedans, pour les personnes et aussi pour les choses. Le coffre, par exemple, revendique pas moins de 390 litres de capacité, qui deviennent carrément 1.340 en abaissant les dossiers arrière.

Les centimètres abondent ensuite en hauteur, mais ça on s’en doute en regardant les formes de la voiture; ce qui est moins immédiat à deviner est la générosité de place pour les jambes. Quel est le secret de la Classe A? Le plancher en sandwich, justement, avec le moteur incliné en avant : de cette façon, l’encombrement du propulseur devant l’habitacle est réduit au minimum, parce que la mécanique va occuper l’espace sous les pieds du conducteur et du passager avant. Ce qui signifie surtout trois choses : espace à volonté pour les occupants, carrosserie compacte et sécurité au top.

Parlons de sécurité : en cas d’impact frontal, le moteur se décroche et glisse sous le plancher de la voiture, laissant intacte la cellule de survie, tandis que l’énergie de l’impact est dissipée par les structures à déformation programmée.

La Classe A est cependant stoppée par l’élan. Eh oui, « le marché sur lequel vous allez, les embûches que vous trouvez »: dans les Pays Scandinaves, une des plus grandes menaces quand on circule sur ces routes perdues dans les bois, est de trouver un animal de grande taille au milieu de la route. Une éventualité qui entraîne un double et soudain changement de direction : comme les scandinaves sont précis, ils se hâtent à soumettre les voitures nouvellement commercialisées à un test qui simule cette manœuvre d’écartement. Et bien la Classe A, un peu à cause de son centre de gravité haut, échoue au test. Et elle échoue spectaculairement, littéralement, parce que c’est elle qui finit « les jambes en l’air »: oui, à cause des transferts de charge excessifs elle fait un tonneau.

À Stuttgart deux voies s’ouvrent à eux : admettre le tout et y remédier immédiatement, ou bien nier, comme du reste l’ont fait et le feront d’autres avant et après le « cas Classe A ».

Mercedes choisit de retirer les exemplaires déjà livrés, suspend momentanément la vente de la Classe A et se met à étudier la solution. Le résultat est l’une des opérations de restauration d’image les plus brillantes que l’industrie ait jamais mise en œuvre, dans le monde automobile mais pas seulement.

On modifie l’assiette et on adopte une nouvelle taille de pneus, de façon à ce que la voiture ne se retourne plus. Mais il y a plus, parce que chez Mercedes on comprend que l’occasion est plus unique que rare : grâce à l’évolution de l’électronique ils peuvent transformer celle qui est par beaucoup cataloguée comme « la voiture qui se retourne » en la « voiture qui ne dérape pas », autre chose que de faire des tonneaux.

Naturellement, ils ne laissent pas s’échapper l’occasion et ils montent l’ESP en série sur toute la gamme. Le premier restylage de la Classe A est de 2001, année à laquelle arrive aussi la version à empattement long : si l’espace était grand avant, avec celle-ci il est presque de Classe S. Dans la gamme apparaît aussi une version spéciale dédiée à l’équipe de F1 McLaren (à laquelle Mercedes fournit les moteurs), pour célébrer la victoire au Championnat du Monde Pilotes avec Mika Hakkinen (un scandinave, ironie du sort) en 1998 et 1999.

 

La seconde série de 2004 est plus longue de 10 cm par rapport à l’ancienne Classe A. La largeur augmente aussi et la version allongée disparaît, tandis qu’on y perd un peu en personnalité : si la première génération, tout en garantissant une qualité de Mercedes AOC, se différenciait, dans le design, du reste de la gamme, la seconde est moins « ludique » et plus géométrique. Ceci dit, le rapport entre encombrement externe et habitabilité reste l’un des meilleurs dans l’absolu. Elle a des moteurs qui vont du 1.500 de 95 CV au 2.000 de 193, en passant par le 1.700 de 116 CV et le 2.0 de 136. Parmi les diesels, il y a un 2.0 décliné en trois niveaux de puissance : 82, 109 et 140 CV.

En Italie la Classe A, de première et deuxième génération, est un succès retentissant. Le mélange de praticité, design et image forte de la marque la rende plus unique que rare. Le succès n’en est pas moins fort à l’étranger, pour lequel Mercedes, en 2012, remplace la voiture par un modèle qui n’a de la Classe A que le nom : on décide de concurrencer directement l’Audi A3 et la BMW Série 1, en mettant en avant la très classique formule de la compacte à deux volumes et le design sportif. Les clients mordus restent « orphelins » d’un modèle qui avait tout pour la famille et pour la ville, mais les chiffres de vente donnent raison aux stratèges de Stuttgart : la troisième Classe A se vend mieux que les précédentes.

La voiture de notre approfondissement monte un moteur (OM607DE15LA) qui distribue 109PS à 4000rpm et a un couple de 260Nm entre 1750 et 2500rpm.
Ce moteur peut être défini comme le premier produit de la joint-venture liée au début 2010 par Daimler-Benz avec le groupe Renault-Nissan. Il s’agit d’un moteur étroitement apparenté avec le diesel K9K de 1 461 cm³, duquel entre autres sont conservées les mêmes caractéristiques dimensionnelles, et par conséquent aussi les mesures d’alésage et de course, égales à 76×80,5 mm.

À partir du 1.5 K9K largement répandu dans la production Nissan et Renault, la firme de Stuttgart a cependant effectué quelques modifications : par exemple, sont nouveaux l’intercooler, l’alternateur, le démarreur, les conduits d’admission et d’échappement et les paliers du moteur. Pour le reste, le propulseur conserve inchangées les caractéristiques d’origine, parmi lesquelles la distribution à arbre à cames en tête unique avec seulement deux soupapes par cylindre. Même si apparemment dépassé, ce moteur a été indiqué par différentes sources comme un des plus modernes et efficaces dans sa catégorie.

L’assemblage de ce moteur se fait dans l’usine Renault de Valladolid, ce qui en fait un moteur Renault, qui cependant ne trouve une application pour le moment que dans la production Mercedes-Benz.

 

Ci-après sont énumérées toutes les principales caractéristiques du moteur OM607:

  • monobloc et carter en fonte
  • culasse en alliage léger
  • alésage et course: 76×80,5 mm
  • cylindrée : 1 461 cm³
  • distribution à un arbre à cames en tête
  • culasse à deux soupapes par cylindre
  • alimentation à injection directe common rail
  • suralimentation par turbocompresseur et intercooler
  • vilebrequin sur 5 paliers

Nous pouvons retrouver le même calculateur aussi sur la Mercedes Classe B et la Mercedes CLA aussi bien avec une puissance de 90PS qu’avec une puissance de 109PS.

De plus nous pouvons trouver le SID310 également sur :

  • Dacia Duster 1.5L dci
  • Infiniti Q30 1.5L d
  • Nissan Juke 1.5L dci
  • Nissan Navara 2.3L dci
  • Nissan NP300 2.3L dci
  • Nissan Pulsar 1.5L dci
  • Nissan Qashqai 1.5L dci
  • Opel Movano 2.3L dci
  • Renault Clio 1.5L dci
  • Renault Kadjar 1.5L dci
  • Renault Master 2.3L dci
  • Renault Megane 1.5L dci
  • Renault Scenic 1.5L dci

 

Comment le calculateur se lit-il et où se trouvent le calculateur et l’OBD2?

Avec KESSv2 il est possible de lire et d’écrire sur OBD2 en utilisant le protocole 616, après avoir débloqué la programmation sérielle avec K-TAG.

Avec l’outil K-TAG et la plus commune activation Tricore, famille 1000, plugin 1001 nous sommes en mesure d’effectuer le Backup du calculateur et d’intervenir sur la complète gestion des paramètres moteur.

Détails calculateur

Constructeur: Continental
Modèle : SID310
Microcontrôleur: Tricore IROM TC1791
EEPROM: interne au microprocesseur

Il est possible de lire le calculateur avec les branchements directs.

Matériel requis :
Câble 14P600KT02
Fil pour soudures

Le driver est composé de 87 cartographies qui se répartissent dans les catégories suivantes

Système d’injection
Rail
Couple moteur
Turbo

 

Un approfondissement sur les cartographies.

 

Quantité de carburant injectée

Sur la base du nombre de tours du moteur et du couple (Nm) établit combien de mg/Stk de gas-oil devront être injectés

 

Temps d’injection

Établit la durée de l’injection en fonction de la pression rail et de la quantité de carburant injectée

 

Pression Rail

Cartographies qui règlent la pression du rail en fonction des tours moteur et du couple moteur. Elles arrivent à un maximum de 1600 bars

 

Couple moteur dans les conditions standard

Exprime le couple maximal en Nm que le moteur pourra fournir dans les conditions standard. Les valeurs sont plus élevées parce qu’elles comprennent le couple perdu

 

Limiteur de couple maximal

Exprime le couple maximal en Nm que le moteur pourra fournir. Comme nous le voyons dans les valeurs, la valeur maximale de 260Nm correspond justement au couple maximal de ce moteur.

Couple pendant le démarrage

Exprime le couple maximal en Nm que le moteur devra fournir pendant le démarrage, en fonction des tours moteur et de la température

Pression Turbo

La pression maximale absolue atteignable avec le fichier original est de 2600 hPa (environ 2.6 bars). La pression turbo est en fonction des tours moteur et de la quantité de couple moteur

 

Limiteur pression turbo

Nous avons ensuite un des limiteurs turbo qui arrive à 2600 hPa (environ 2.6 bars) toujours en fonction des tours moteur et de la pression atmosphérique (hPA APS).