Vedremo oggi una Mercedes Classe A180 con motorizzazione di derivazione Renault 1.5L CDI da 109PS e coppia di 260Nm che monta una centralina Continental SID310.
Vediamo ora un po’ di storia della Classe A.
Partendo dall’alto abbiamo la W168 (1997-2004), poi la W169 (2004-2012) ed infine l’ultimo modello W176 (dal 2012).
Vent’anni fa rappresentò un rivoluzione per il marchio della stella perché una Mercedes così non c’era mai stata: piccola e a trazione anteriore. L’obiettivo della casa tedesca era di allargare la gamma a segmenti di mercato fino ad allora inesplorati.
Lunga appena 3,61 metri – come una Peugeot 106, di segmento A – è capiente tanto quanto una macchina di segmento C (Volkswagen Golf) e fra queste si inserisce anche come prezzo. Design da monovolume.
Struttura a sandwich, croce e delizia della Classe A: è tutta qui la chiave delle “magie” di cui è capace la piccola monovolume di Stoccarda. Eh sì, perché aprendo le portiere si fa fatica a credere quanto spazio ci sia lì dentro, per le persone e anche per le cose. Il bagagliaio, per esempio, vanta ben 390 litri di capacità, che diventano addirittura 1.340 abbattendo gli schienali posteriori.
I centimetri abbondano poi in altezza, ma questo si intuisce guardando le forme della macchina; ciò che è meno immediato è indovinare la generosità di spazio per le gambe. Qual è il segreto della Classe A? Il pianale a sandwich, appunto, con il motore inclinato in avanti: in questo modo, l’ingombro del propulsore davanti all’abitacolo è ridotto al minimo, perché la meccanica va ad occupare lo spazio sotto i piedi di guidatore e passeggero anteriore. Il che significa tre cose soprattutto: spazio a volontà per gli occupanti, carrozzeria compatta e sicurezza al top.
Parliamo di sicurezza: in caso di impatto frontale, il motore si sgancia e scivola sotto il pavimento della macchina, lasciando intatta la cellula di sopravvivenza, mentre l’energia dell’impatto viene dissipata dalle strutture a deformazione programmata.
La Classe A viene però fermata dall’alce. Eh sì, “mercato che vai, insidie che trovi”: nei Paesi Scandinavi, una delle più grandi minacce quando si circola su quelle strade disperse tra i boschi, è quello di trovare un animale di grossa taglia in mezzo alla strada. Eventualità che porta a un doppio, repentino cambio di direzione: siccome gli scandinavi sono precisi, si prendono la briga di sottoporre le auto di nuova commercializzazione ad una prova che simuli tale manovra di scartamento. Ebbene la Classe A, un po’ anche a causa del suo baricentro alto, fallisce la prova. E la fallisce col botto, letteralmente, perché è lei ad andare “zampe all’aria”: sì, a causa degli eccessivi trasferimenti di carico si cappotta.
A Stoccarda hanno due strade davanti: ammettere il tutto e porre rimedio, oppure negare, come del resto hanno fatto e faranno altri prima e dopo il “caso Classe A”.
Mercedes sceglie di ritirare gli esemplari già consegnati, sospende momentaneamente la vendita della Classe A e si mette a studiare la soluzione. Il risultato è una delle operazioni di recupero di immagine più brillanti che l’industria abbia mai messo in campo, nel mondo automotive ma non solo.
Viene modificato l’assetto e si adotta una nuova misura di pneumatici, di modo che la macchina non si ribalti più. Ma c’è di più, perché in Mercedes capiscono che l’occasione è più unica che rara: grazie all’evoluzione dell’elettronica possono trasformare quella che da molti viene bollata come “la macchina che si ribalta” nella “macchina che non sbanda”, altro che cappottare. Ovviamente, non si lasciano sfuggire l’occasione e montano l’ESP di serie su tutta la gamma.
Il primo restyling della Classe A è del 2001, anno in cui arriva anche la versione a passo lungo: se lo spazio era grande prima, con questa è quasi da Classe S. Nella gamma compare anche una versione speciale dedicata al team di F1 McLaren (cui Mercedes fornisce i motori), per celebrare la vittoria del Campionato del Mondo Piloti con Mika Hakkinen (uno scandinavo, ironia della sorte) nel 1998 e 1999.
La seconda serie del 2004 è più lunga di 10 cm rispetto alla vecchia Classe A. Cresce anche la larghezza e sparisce la versione allungata, mentre si perde un po’ di personalità: se la prima generazione, pur garantendo una qualità da Mercedes DOC, si differenziava, nel design, dal resto della gamma, la seconda è meno “giocosa” e più geometrica. Detto questo, il rapporto fra ingombro esterno e abitabilità resta uno dei migliori in assoluto. Ha motori che vanno dal 1.500 da 95 CV al 2.000 da 193, passando per il 1.700 da 116 CV e il 2.0 da 136. Fra i diesel, c’è un 2.0 declinato in tre livelli di potenza: 82, 109 e 140 CV.
In Italia la Classe A, di prima e seconda generazione, è un successo clamoroso. Il mix di praticità, design e immagine forte del marchio la rende più unica che rara. Il successo non è altrettanto forte all’estero, per cui Mercedes, nel 2012, rimpiazza la macchina con un modello che della Classe A ha solo il nome: si decide di competere direttamente con Audi A3 e BMW Serie 1, puntando sulla classicissima formula della compatta a due volumi e sul design sportivo. I clienti affezionati rimangono “orfani” di un modello che aveva tutto per la famiglia e per la città, ma i numeri di vendita danno ragione agli strateghi di Stoccarda: la terza Classe A si vende meglio delle precedenti.
La vettura del nostro approfondimento monta motore (OM607DE15LA) che eroga 109PS a 4000rpm ed ha una coppia di 260Nm tra 1750 e 2500rpm.
Questo motore può essere definito il primo prodotto della joint-venture stretta all’inizio del 2010 dalla Daimler-Benz con il gruppo Renault-Nissan. Si tratta di un motore strettamente imparentato con il diesel K9K da 1 461 cm³, del quale tra l’altro vengono conservate le stesse caratteristiche dimensionali, e perciò anche le misure di alesaggio e corsa, pari a 76×80,5 mm.
A partire dal 1.5 K9K largamente diffuso nella produzione Nissan e Renault, la casa di Stoccarda ha però effettuato alcune modifiche: per esempio, nuovi sono l’intercooler, l’alternatore, il motorino di avviamento, i condotti di aspirazione e di scarico ed i supporti del motore. Per il resto, il propulsore mantiene inalterate le caratteristiche di origine, tra cui la distribuzione monoalbero in testa con due sole valvole per cilindro. Anche se apparentemente superato, tale motore è stato indicato da varie fonti come uno dei più moderni ed efficienti nella sua categoria.
L’assemblaggio di tale motore avviene allo stabilimento Renault di Valladolid, per cui è di fatto un motore Renault, che però trova applicazione al momento solo nella produzione Mercedes-Benz.
Di seguito vengono elencate tutte le principali caratteristiche del motore OM607:
- monoblocco e basamento in ghisa
- testata in lega leggera
- alesaggio e corsa: 76×80,5 mm
- cilindrata: 1 461 cm³
- distribuzione ad un asse a camme in testa
- testata a due valvole per cilindro
- alimentazione ad iniezione diretta common rail
- sovralimentazione mediante turbocompressore ed intercooler
- albero a gomiti su 5 supporti di banco
Possiamo ritrovare la stessa ECU anche su Mercedes Classe B e Mercedes CLA sia con potenza di 90PS sia con potenza di 109PS.
Inoltre possiamo trovare la SID310 anche su
- Dacia Duster 1.5L dci
- Infiniti Q30 1.5L d
- Nissan Juke 1.5L dci
- Nissan Navara 2.3L dci
- Nissan NP300 2.3L dci
- Nissan Pulsar 1.5L dci
- Nissan Qashqai 1.5L dci
- Opel Movano 2.3L dci
- Renault Clio 1.5L dci
- Renault Kadjar 1.5L dci
- Renault Master 2.3L dci
- Renault Megane 1.5L dci
- Renault Scenic 1.5L dci
Come si legge la centralina, dove si trova la centralina e l’OBD2?
Con KESSv2 è possibile leggere e scrivere da OBD2 utilizzando il protocollo 616, dopo aver sbloccato la programmazione seriale con K-TAG.
Con lo strumento K-TAG e la più comune attivazione Tricore, protocollo 1000 – plugin 1001 siamo in grado di effettuare il Backup della ECU e di poter intervenire sulla completa gestione dei parametri motore.
Dettagli centralina
Costruttore: Continental
Modello: SID310
Microcontrollore: Tricore IROM TC1791
EEPROM: interna al microprocessore
E’ possibile leggere la ECU con i collegamenti diretti.
Materiale occorrente:
Cavo 14P600KT02
Filo per saldature
Il driver è composto da 87 mappe che si dividono nelle seguenti categorie:
Sistema di iniezione
Rail
Coppia motore
Turbo
Un approfondimento sulle mappe.
Quantità carburante iniettata
In base al numero di giri del motore e della coppia (Nm) stabilisce quanti mg/Stk di gasolio dovranno essere iniettati
Tempo di iniezione
Stabilisce la durata dell’iniezione in funzione della pressione rail e della quantità di carburante iniettata
Pressione Rail
Mappe che regolano la pressione del rail in funzione dei giri motore e della coppia motore. Arrivano ad un massimo di 1600bar:
Coppia motore durante le condizioni standard
Esprime la coppia massima in Nm che il motore potrà erogare durante le condizioni standard. I valori sono più alti perché sono comprensivi della coppia persa.
Limitatore di coppia massima
Esprime la coppia massima in Nm che il motore potrà erogare. Come vediamo dai valori il valore massimo di 260Nm corrisponde proprio alla coppia massima di questo motore.
Coppia durante l’avviamento
Esprime la coppia massima in Nm che il motore dovrà erogare durante l’avviamento, in funzione dei giri motore e della temperatura:
Pressione Turbo
La pressione massima assoluta raggiungibile con il file originale è di 2600 hPa (circa 2.6bar). La pressione turbo è in funzione dei giri motore e della quantità di coppia motore
Limitatore pressione turbo
Abbiamo poi uno dei limitatori turbo che arriva a 2600 hPa (circa 2.6 bar) in funzione sempre dei giri motore e della pressione atmosferica (hPA APS).
