Hoy vamos a ver un Mercedes Clase A180 con motorización de derivación Renault 1.5L CDI de 109PS y par de 260Nm que posee una centralita Continental SID310.
Veamos ahora un poco de historia del Clase A
Partiendo desde arriba tenemos el W168 (1997-2004), luego el W169 (2004-2012) y al final el último modelo W176 (del 2012).
Hace veinte años representó una revolución para la marca de la estrella porque un Mercedes así nunca había existido: pequeño y con tracción anterior. El objetivo de la casa alemana era el de ampliar la gama a segmentos de mercado hasta ese momento inexplorados.
Largo apenas 3,61 metros – como un Peugeot 106, de segmento A – es espacioso tanto como un coche de segmento C (Volkswagen Golf) y entre estos se introduce también como precio. Diseño de monovolumen.
Estructura a forma de sandwich, cruz y delicia del Clase A: está aquí la clave de las “magias” que es capaz de hacer el pequeño monovolumen de Stuttgart. Pues sí, porque abriendo las puertas cuesta creer cuanto espacio hay allí dentro, para las personas y también para las cosas. El maletero, por ejemplo, tiene 390 litros de capacidad, que se convierten hasta en 1.340 bajando los respaldos de los asientos posteriores.
Los centímetros abundan en altura, pero esto se intuye mirando las formas del coche; lo que es menos inmediato es adivinar la generosidad del espacio para las piernas. ¿Cuál es el segreto del Clase A? De hecho, la plataforma a forma de sandwich, con el motor inclinado hacia adelante; de este modo, el gravamen del propulsor delante de la cabina del coche está reducido al mínimo, porque la mecánica va a ocupar el espacio que está debajo de los pies del conductor y del pasajero anterior, lo que significa sobre todo tres cosas: mucho espacio para los ocupantes, carrocería compacta y seguridad al top.
Hablemos de seguridad: en caso de impacto frontal, el motor se desgancha y resbala por debajo del piso del coche, dejando intacta la célula de sobrevivencia, mientras la energía del impacto se disipa en las estructuras a deformación programada.
Sin embargo, el Clase A es detenido por el alce. Pues sí, «mercado a donde vas, trampas que encuentras»: en los países escandínavos, una de las más grandes amenazas cuando se círcula por esas carreteras dispersas entre los bosques es el de encontrar un animal grande en medio del camino. Eventualidad que lleva a un doble y repentino cambio de dirección. Ya que los escandínavos son precisos, anticipan el problema y someten los autos de nueva comercialización a una prueba que simula dicha maniobra de viraje. Pues bien, el Clase A, un poco a causa de su baricentro alto, fracasa la prueba. Y la fracasa a lo grande, literalmente, porque es él el que termina con “las patas al aire”: sí, a causa de las excesivas transferencias de carga se voltea.
En Stuttgart tienen dos caminos por delante: admitirlo todo y remediarlo, o bien negar, como han hecho y harán otros antes y después del «caso Clase A».
Mercedes elige retirar los ejemplares ya entregados, suspende momentaneamente la venta del Clase A y se pone a estudiar la solución. El resultado es una de las operaciones de recuperación de imagen más brillantes que la industria haya hecho en todos los tiempos en el mundo de los automóviles y no solo.
Se modifica la estructura y se adopta una nueva medida para los pneumáticos, de manera de que el coche no se voltee más. Pero hay más, ya que en Mercedes entienden que la ocasión es única y además rara, gracias a la evolución de la electrónica, pueden transformar lo que muchos han bautizado como «el coche que se voltea» en el «el coche que no vira brúscamente», todo excepto voltearse. Obviamente, no se dejan escapar la ocasión y montan el ESP de serie en toda la gama.
El primer restyling del Clase A es en 2001, año en el que llega también la versión de largo paso: si el espacio era grande antes, con este es casi de Clase S. En la gama aparece también una versión especial dedicada al equipo de F1 McLaren (al cual Mercedes suministra los motores), para celebrar la victoria del Campeonato de Pilotos del Mundo con Mika Hakkinen (un escandínavo, ironía del destino) en 1998 y 1999.
La segunda serie del 2004 es más larga de 10 cm respecto al viejo Clase A. Crece también la anchura y desaparece la versión alargada, mientras se pierde un poco de personalidad: la primera generación, si bien garantizando una calidad de Mercedes DOC, se diferenciaba en el diseño, del resto de la gama, la segunda es menos «juguetona» y más geométrica. Dicho esto, la relación entre gálibo exterior y habitabilidad sigue siendo absolutamente una de las mejores. Tiene motores que van del 1.500 de 95 CV al 2.000 de 193, pasando por el 1.700 de 116 CV y el 2.0 de 136. Entre los diésel, hay un 2.0 declinado en tres niveles de potencia: 82, 109 y 140 CV.
En Italia el Clase A, de primera y segunda generación, es un rotundo éxito. La mezcla de practicidad, diseño e imagen fuerte de la marca lo convierte en algo único y raro. El éxito no es igualmente fuerte en el extranjero, por lo cual Mercedes, en 2012, reemplaza el coche con un modelo que del Clase A tiene solo el nombre: decide competir directamente con Audi A3 y BMW Serie 1, apostando a la muy clásica fórmula de la utilitaria y diseño deportivo. Los clientes afeccionados se quedan «huérfanos» de un modelo que tenía todo para la familia y para la ciudad, pero los números de venta dan la razón a los estrategas de Stuttgart: la tercera Clase A se vende mejor de las precedentes.
El coche de nuestra profundización posee un motor (OM607DE15LA) que suministra 109PS a 4000rpm y tiene un par de 260Nm entre 1750 y 2500rpm.
Este motor puede ser definido el primer producto de joint-venture estrecha al inizio del 2010 entre la Daimler-Benz y el grupo Renault-Nissan. Se trata de un motor estrechamente emparentado con el diésel K9K de 1 461 cm³, del cual, entre otras cosas, se conservan las mismas características dimensionales, y por lo tanto, también las medidas del diámetro del cilindro y la carrera, pares a 76×80,5 mm.
A partir del 1.5 K9K ampliamente difundido en la producción Nissan y Renault, la casa de Stuttgart ha efectuado algunas modificaciones: por ejemplo, son nuevos los intercooler, el alternador, el motor de encendido, los conductos de aspiración y de escape y los soportes del motor. Por lo demás, el propulsor mantiene inalteradas las características originales, entre las cuales la distribución del eje en la cabeza con solo dos válvulas por cilindro. Aunque aparentemente superado, dicho motor ha sido indicado por varias fuentes como uno de los más modernos y eficientes de su categoría.
El ensamblaje de dicho motor se realiza en el establecimiento de Renault en Valladolid, por lo tanto es de hecho un motor Renault, que sin embargo encuentra su aplicación por el momento solo en la producción Mercedes-Benz.
A continuación una lista de las principales características del motor OM607:
- monobloque y base de hierro fundido
- cabezal en aleación ligera
- diámetro del cilindro y carrera: 76×80,5 mm
- cilindrada: 1 461 cm³
- distribución a un árbol de levas a la cabeza
- cabezal a dos válvulas por cilindro
- alimentación a inyección directa common rail
- sobre alimentación mediante turbo compresor y intercooler
- cigüeñal a 5 cojinetes principales
Podemos volver a encontrar la misma ECU también en el Mercedes Clase B y Mercedes CLA, tanto con potencia de 90PS como con potencia de 109PS.
Además, podemos encontar la SID310 también en
- Dacia Duster 1.5L dci
- Infiniti Q30 1.5L d
- Nissan Juke 1.5L dci
- Nissan Navara 2.3L dci
- Nissan NP300 2.3L dci
- Nissan Pulsar 1.5L dci
- Nissan Qashqai 1.5L dci
- Opel Movano 2.3L dci
- Renault Clio 1.5L dci
- Renault Kadjar 1.5L dci
- Renault Master 2.3L dci
- Renault Megane 1.5L dci
- Renault Scenic 1.5L dci
¿Cómo se lee y dónde se encuentra la centralita y el OBD2?
Con KESSv2 es posible leer y escribir desde OBD2 utilizando el protocolo 616, después de haber desbloqueado la programación serial con K-TAG.
Con el instrumento K-TAG y la más común activación Tricore, familia 1000, plug in 1001, somos capaces de efectuar el Backup de la ECU y poder intervenir en la completa gestión de los parámetros del motor.
Detalles de la centralita
Constructor: Continental
Modelo: SID310
Microcontrolador: Tricore IROM TC1791
EEPROM: en el interior del microprocesador
Es posible leer la ECU con las conexiones directas.
Material necesario:
Cable 14P600KT02
Hilo para saldar
El driver está compuesto por 87 mapas que se dividen en las siguientes categorías:
Sistema de inyección
Rail
Par motor
Turbo
Una profundización sobre los mapas.
Cantidad inyectada de combustible
En base al número de revoluciones del motor y del par (Nm) establece cuántos mg/Stk de gasoleo deberán ser inyectados
Tiempo de inyección
Establece la duración de inyección en función de la presión del raíl y de la cantidad inyectada de combustible
Presión del Raíl
Mapas que regulan la presión del raíl en función de las revoluciones del motor y del par motor. Llegan a un máximo de 1600bar
Par motor durante condiciones estándar
Expresa el par máximo en Nm que el motor podrá suministrar durante condiciones estándar. Los valores son más altos porque incluyen el par perdido.
Limitador del par máximo
Expresa el par máximo en Nm que el motor podrá suministrar. Como vemos en los valores, el valor máximo de 260Nm corresponde justamente al par máximo de este motor.
Par durante el encendido
Expresa el par máximo en Nm que el motor deberá suministrar durante el encendido, en función de las revoluciones del motor y de la temperatura
Presión Turbo
La presión máxima absoluta que se logra con el archivo original es de 2600 hPa (alrededor de 2.6bar). La presión turbo está en función de las revoluciones del motor y de la cantidad del par motor
Limitador de presión turbo
Después, tenemos uno de los limitadores turbo que llega a 2600 hPa (alrededor de 2.6 bar) siempre en función de las revoluciones del motor y de la presión atmosférica (hPA APS)
