Nous présentons aujourd’hui les drivers de notre logiciel ECM Titanium disponibles pour la nouvelle Mahindra XUV 500. En particulier nous parlons du moteur turbo diesel 2.2L géré par calculateur Bosch EDC17C63. Ne pensez que ce véhicule soit disponible uniquement pour les pays asiatiques. Avec la version Euro6 de 2016 et un léger face-lift de la calandre, Mahindra a conçu le XUV 500 pour le marché global. En effet il est en mesure d’affronter n’importe quel terrain, grâce à la traction quatre roues motrices (AWD), aux suspensions Multi-link pour l’arrière et à celles McPherson pour l’avant.
Mahindra XUV 500 première génération (MY2011)
Le modèle a été délivré en septembre 2011 avec la version Euro5 du moteur 2.2L 140PS (103kW, 138bhp) m_Hawk. L’esthétique plus ensorceleuse du XUV 500, différent des modèles Scorpio et Goa, a permis sa rapide diffusion de l’Inde à l’Italie mais aussi l’Australie, la Nouvelle Zélande, l’Afrique du Sud et le Chili.
Mahindra XUV 500 face-lift 2016 (MY2016)
En 2016 le constructeur Indien Mahindra & Mahindra a dû mettre à jour le XUV 500 pour la réglementation Euro6 avec le même moteur m_Hawk mais avec des émissions réduites. Grâce aussi à la nouvelle électronique Bosch.
Caractéristiques Mahindra XUV 500
- 2.2L DOHC In-line 4 cylindres 16v (4 soupapes par cylindre) VGT m_Hawk 140
- Injection directe Diesel Common Rail
- FWD ou AWD (intégral à contrôle et insertion automatique)
- Boîte manuelle ou automatique à 6 rapports.
- 140PS @3750 rpm (103kW, 138bhp)
- 330Nm @1600 rpm (243 ft*lb)
Le moteur 2.2L m_Hawk
Le développement du moteur, utilisé sur beaucoup des modèles commercialisés par Mahindra, a été réalisé en collaboration avec la compagnie Autrichienne AVL. Le résultat est un excellent compromis entre couple et puissance. Les système d’injection est Diesel Common Rail à injection directe.
L’injection directe de carburant
Le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion de chaque cylindre et la pression du système Common Rail va d’un minimum de 300 à un maximum de 1580 bars, selon les conditions de fonctionnement du moteur. Considérant les pressions du système d’injection, elles sont très inférieures par rapport au standard actuel d’environ 1800 bars. Les injecteurs utilisés sur le m_Hawk 140 ne sont pas de type piézoélectrique donc ils ne supportent pas des pressions trop élevées. Rappelez-vous en quand vous traiterez ce moteur !
Turbo VGT | Variable Geometry Turbo
Ce système permet de maintenir une efficacité de compression et un couple élévé de 1600 à 2800 rpm, utilisant un turbocompresseur qui ne présente pas de grandes dimensions. Les aubes fermés à de bas tours moteurs moteur servent à maintenir un couple haut (image de gauche). À des tours moteur élevés, les aubes sont ouvertes puisque la quantité de gaz d’échappement est supérieure, forçant leur direction vers le centre de la turbine (image de droite). Ceci permet un couple élevé même à des régimes de rotation moyen-hauts. Parfois petit est mieux !
Il est possible de modifier le signal de contrôle de la pression turbo exprimée en “pourcentage de fermeture” de la géométrie variable, en agissant sur les cartographies relatives.
Ou en modifiant la pression de travail du turbo.
Le calculateur de contrôle moteur EDC17C63
Caractéristiques ECU Bosch EDC17C63
- Électronique
- Diesel
- C
- 17 -> Micro TriCore TC1724 IROM (Flash interne au micro, EEPROM interne au micro)
- C
- 63 -> Modèle EDC17 destiné au moteur 2.2L m_Hawk 140 Common Rail
Comment lire le calculateur ?
Alientech vous offre la possibilité d’ouvrir l’ECU et de raccorder K-TAG. Pour le moment n’est disponible que cette modalité pour effectuer le Tuning sur la Mahindra XUV500.
Avec K-TAG
- Depuis la liste de véhicules CAR: sélectionner Marque “Mahindra” et Modèle “XUV500”.
- Bouton Protocols: sélectionner BOOTLOADER TRICORE et Calculateur “Bosch EDC17 MAHINDRA” ou Famille “495”. Le Plug-in correct est le “900”.
Position ECU XUV500
En levant le capot, le calculateur se trouve à droite par rapport à la position du moteur : près du boîtier des fusibles. Il faut d’abord retirer le couvercle en plastique du moteur pour pouvoir y accéder facilement.
Vous ne l’avez pas trouvé ? Aucun problème !
Voici un dessin simplifié qui représente la position de l’ECU à l’intérieur de l’espace moteur.
Les drivers d’ECM Titanium
Voici pour vous un exemple de Driver pour le logiciel ECM Titanium et la liste de toutes les cartographies que nous avons trouvées pour le XUV 500 2.2L 16v CRD 140PS (103kW, 138bhp).
Une longue liste considérant la simplicité de ce moteur !
Sont présentes toutes les cartographies avec lesquelles vous pourrez modifier les performances de ce véhicules.
Les cartographies montrent les unités de mesure utilisées typiquement par Bosch, qui sont :
- [Nm] pour les axes et les cartographies de couple moteur.
- [% Trq] pour les cartographies de couple moteur en pourcentage.
- [% Acc] pour les axes qui représentent la position en pourcentage de la pédale d’accélérateur.
- [mm3/Stk] pour les axes et les cartographies de quantité de carburant injectée.
- [mg/Stk] pour les axes et les cartographies de quantité d’air.
- [RPM] pour les axes et les cartographies exprimés en tours moteur.
- [deg BTDC] pour les cartographies de phase d’injection. Le sigle BTDC signifie Before Top Dead Center.
- [Lambda] pour les limiteurs de fumosité.
- [°C ECT] pour les axes qui représentent les températures exprimées en Celsius.
- [hPaTurbo] pour les cartographies de pression turbo exprimées en Hectopascals.
- [hPa APS] pour les axes qui représentent la pression atmosphérique exprimée en Hectopascals.
- [Gear] pour les axes qui représentent les vitesses de la boîte de vitesses.
- [bar] pour les axes et les cartographies de pression carburant.
Observons dans le détail les cartographies les plus importantes qui déterminent les performances originales du XUV500 2.2L 16v CRD de 140PS (103kW, 138bhp).
Couple maximal selon la vitesse
Pour la deuxième vitesse et pour celles supérieures, le couple est limité à 335 Nm. Une valeur de peu supérieure au couple déclaré par le constructeur : 330 Nm. Vous devrez partir de là pour augmenter les performances du moteur m_Hawk.
Comparons maintenant les valeurs de cette cartographie avec le prochain limiteur.
Limiteur de couple pour la vitesse
La cartographie présente une valeur maximale de 340 Nm à 1500 tours moteur [RPM] et pour toutes les vitesses [Gear] du Point Mort (0) à la sixième (6). La valeur est de peu supérieure à celle du Couple maximal de la deuxième vitesse.
Il est assurément nécessaire de le modifier toutes les deux (en pourcentage ou en valeur absolue) en utilisant une valeur maximale identique pour éviter que l’ECU Bosch identifie qu’il y a une erreur dans le calcul du couple moteur débité.
Limiteur de quantité de carburant
Il ne vous est jamais arrivé que, même en modifiant les cartographies de couple, le moteur ne semble pas gagner d’accélération ? Peut-être avez-vous oublié de corriger les cartographies de limitation de quantité de carburant injecté.
Rappelez-vous toujours que le moteur génère plus de couple si la quantité de Diesel injectée est suffisante.
Phase injection – Injection principale cartographie de base
Il est nécessaire de comprendre à fond la signification et le but de cette cartographie. Bien souvent pour réduire la fumosité il est nécessaire d’augmenter (donc d’avancer) la phase d’injection pour permettre que le carburant soit injecté avant et brûle totalement, diminuant ainsi la fumosité présente dans l’échappement.
Vous pouvez noter combien est proportionnelle et homogène la structure tridimensionnelle de la cartographie de phase d’injection. Elle ne présente pas de variations brusques (en marches d’escaliers) qui pourraient causer ce fastidieux cliquetis du moteur au ralenti ou une fumosité non voulue à des tours élevés.
Ne pouvant pas augmenter de beaucoup la pression du système Common Rail, comme anticipé plus haut, les alternatives sont :
- La cartographie de Phase d’injection – Injection principale cartographie de base.
- La cartographie du Temps d’injection.
Temps d’injection
La cartographie détermine les microsecondes [us] d’ouverture de l’injecteur, sur la base de la pression du carburant exprimée en [bar] et de la quantité de carburant à injecter par cycle, exprimée en [mm3/Stk]
C’est tout, les amis. Aux prochaines news!
