Hoy presentamos los drivers disponibles de nuestro software ECM Titanium para la nueva Mahindra XUV 500. En particular hablamos del motor turbo diésel 2.2L gestionado por una centralita Bosch EDC17C63. No penséis que este vehículo está disponible sólo en los países asiáticos. Con la versión Euro6 del 2016 y un ligero lifting de la calandra, Mahindra ha concebido el XUV 500 para el mercado global. De hecho, es capaz de afrontar cualquier terreno, gracias a la tracción de las cuatro ruedas motrices (AWD), a las suspensiones Multi-link para la zona posterior y a las McPherson para la zona anterior.
Mahindra XUV 500 primera generación (MY2011)
El modelo ha sido lanzado en septiembre de 2011 con la versión Euro5 del motor 2.2L 140PS (103kW, 138bhp) m_Hawk. La estética más entrañable del XUV 500, diferente de los modelos Scorpio y Goa, ha permitido su rápida difusión desde India hasta Italia, pasando por Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica y Chile.
Mahindra XUV 500 face-lift 2016 (MY2016)
En 2016 el constructor hindú Mahindra & Mahindra ha tenido que actualizar el XUV 500 a la norma Euro6 con el mismo motor m_Hawk, pero con emisiones reducidas. Gracias también a la nueva electrónica Bosch.
Características del Mahindra XUV 500
- 2.2L DOHC In-line 4 cilindros 16v (4 válvulas por cilindro) VGT m_Hawk 140
- Inyección directa diésel Common Rail
- FWD o AWD (control integral e inserción automática)
- Cambio manual o automático de 6 velocidades.
- 140PS @3750 rpm (103kW, 138bhp)
- 330Nm @1600 rpm (243 ft*lb)
El motor 2.2L m_Hawk
El desarrollo del motor, utilizado en muchos de los modelos comercializados por Mahindra, ha sido realizado en colaboración con la compañía austriaca AVL. El resultado es un óptimo compromiso entre par y potencia. El sistema de inyección es diésel Common Rail a inyección directa.
La inyección directa del combustible
El combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión de cada cilindro y la presión del sistema Common Rail va desde un mínimo de 300 a un máximo de 1580 bar según las condiciones de trabajo del motor y considerando que las presiones del sistema de inyección son muy inferiores respecto al estándar actual de alrededor de 1800 bar. Los inyectores utilizados en el m_Hawk 140 no son de tipo piezoeléctrico y así no sostienen presiones muy elevadas. ¡Recordadlo cuando elaboréis este motor!
Turbo VGT | Variable Geometry Turbo
Este sistema permite mantener una eficiencia de compresión y un par elevado de 1600 a 2800 rpm, utilizando un turbo-compresor que no presenta grandes dimensiones. Las paletas cerradas a bajas revoluciones del motor sirven para mantener un par alto (imagen de la izquierda). A altas revoluciones del motor, las paletas se abren, ya que la cantidad de gases de escape es superior, forzando su dirección hacia el centro de la turbina (imagen de la derecha). Esto permite un par elevado aún a regímenes de rotación medio altos. ¡A veces pequeño es mejor!
Es posible modificar la señal de control de la presión turbo expresada en “porcentaje de cierre” de la geometría variable, actuando en los correspondientes mapas.
O bien variando la presión de trabajo del turbo.
La centralita de control del motor EDC17C63
Características de la ECU Bosch EDC17C63
- Electronic
- Diésel
- Control
- 17 -> Micro TriCore TC1724 IROM (Flash en el interior del micro, EEPROM en el interior del micro)
- Common Rail (inyectores tradicionales, no piezoeléctricos
- 63 -> Modelo EDC17 destinado al motor 2.2L m_Hawk 140 Common Rail
¿Cómo leer la centralita?
Alientech os ofrece la posibilidad de abrir la ECU y conectar el K-TAG. Al momento se encuentra disponible sólo esta modalidad para ejercer el Tuning en el Mahindra XUV500.
Con K-TAG:
- Desde la lista de vehículos CAR: seleccionar la marca “Mahindra” y el modelo “XUV500”.
- Botón Protocols: seleccionar BOOTLOADER TRICORE y Centralita “Bosch EDC17 MAHINDRA” o bien Familia “495”. El Plug in correcto es el “900”.
Posición de la ECU XUV500:
Levantando el capó, la centralita se encuentra a la derecha respecto a la posición del motor: cerca de la caja de los fusibles. Primero hay que quitar la cobertura en plástico del motor para poder acceder fácilmente.
¿No la habéis encontrado? ¡Ningún problema!
A continuación, un dibujo simplificado que representa la posición de la ECU en el interior del vano del motor.
Los drivers de ECM Titanium
He aquí un ejemplo del driver para el software ECM Titanium y la lista de todos los mapas que hemos encontrado para el XUV 500 2.2L 16v CRD 140PS (103kW, 138bhp).
¡Una lista larga considerando lo simple de este motor!
Están presentes todos los mapas con los cuales podréis modificar las prestaciones de este vehículo.
Los mapas muestran las unidades de medida usadas típicamente por Bosch, que son:
- [Nm] para los ejes y los mapas del par motor.
- [% Trq] para los mapas del porcentaje par motor.
- [% Acc] para los ejes que representan la posición porcentaje del pedal acelerador.
- [mm3/Stk] para los ejes y los mapas de cantidad de combustible inyectado.
- [mg/Stk] para los ejes y los mapas de la cantidad de aire.
- [RPM] para los ejes y los mapas expresados en revoluciones del motor.
- [deg BTDC] para los mapas de la fase de inyección. Las iniciales BTDC significan: Before Top Dead Center.
- [Lambda] para los limitadores de fumosidad.
- [°C ECT] para los ejes que representan las temperaturas expresadas en Celsius.
- [hPaTurbo] para los mapas de presión turbo expresada en hectopascales.
- [hPa APS] para los ejes que representan la presión atmosférica expresada en hectopascales.
- [Gear] para los ejes de las velocidades del cambio.
- [bar] para los ejes y los mapas de presión del combustible.
Observamos detalladamente los mapas más importantes que determinan las prestaciones originales del XUV500 2.2L 16v CRD de 140PS (103kW, 138bhp).
Par máximo segunda velocidad
Para la segunda velocidad y para aquellas superiores, el par se limita a 335 Nm. Un valor poco superior al par declarado por el constructor: 330 Nm. Tendréis que partir desde aquí para aumentar las prestaciones del motor m_Hawk.
Ahora comparamos los valores de este mapa con el próximo limitador.
Limitador de par para la velocidad
El mapa presenta un valor máximo de 340 Nm a 1500 revoluciones del motor [RPM] y para todas las velocidades [Gear] desde el neutro (0) hasta la sexta (6). El valor es poco superior al del Par máximo de la segunda velocidad.
Seguramente es necesario modificar ambas (en porcentaje o en valor absoluto) utilizando un valor máximo idéntico para evitar que la ECU Bosch identifique que haya un error en el cálculo del par motor suministrado.
Limitador de cantidad de combustible
¿Alguna vez os ha sucedido que, aun modificando los mapas del par, el motor no parece adquirir aceleración? Quizás os habéis olvidado de corregir los mapas de limitación de la cantidad de combustible inyectado.
Recordad siempre que el motor genera más par si la cantidad de diésel inyectado es suficiente.
Fase de inyección – Inyección principal del mapa base
Es necesario comprender a fondo el significado y el objetivo de este mapa. Muchas veces para reducir la fumosidad es necesario aumentar (es decir, anticipar) la fase de inyección para permitir que el combustible sea inyectado antes y se queme totalmente, disminuyendo así la fumosidad presente en el escape.
Podéis notar cuanto es proporcional y homogénea la estructura tridimensional del mapa de la fase de inyección. No presenta variaciones bruscas (escalones) que podrían causar ese fastidioso tictac del motor al mínimo, o bien una fumosidad involuntaria a altas revoluciones.
No pudiendo aumentar de mucho la presión del sistema Common Rail, como hemos anticipado antes, las alternativas son:
- Los mapas de la Fase de inyección – Inyección principal del mapa base.
- El mapa del Tiempo de inyección.
Tiempo de inyección
El mapa determina los micro-segundos [us] de abertura del inyector, en base a la presión del combustible expresada en [bar] y a la cantidad de combustible inyectado por ciclo, expresada en [mm3/Stk]
¡Esto es todo gente! A la próxima news.
