Aujourd’hui nous faisons place au séduisant et bigarré monde des deux roues. Celui qui choisit d’avoir une moto, désire le maximum de celle-ci, parce qu’être un motard est un état d’âme, une façon d’être. La route n’est pas seulement une bande d’asphalte, mais un terrain fertile pour les émotions, pour la vie. Beaucoup de nos techniciens sont aussi des motards et c’est pour cela, aussi, que nous voulons donner place à cette étude sur un modèle de la maison Ducati: la Scrambler 803cc 74 HP.
L’étude d’aujourd’hui est un focus sur la Ducati Scrambler équipée avec un moteur bicylindre de 803cc de 74HP et ECU Siemens VDO M3C.
Le modèle Scrambler de Ducati est un modèle historique de la marque Ducati, la production de la première série a débuté en 1962 et s’est terminée en 1976 avec des cylindrées de 125, 250, 350 et 450cc. Près de 40 ans après Ducati a décidé de reprendre en main le projet Scrambler et de créer une moto complètement neuve mais qui respecte le concept de scrambler de son “ancêtre”. (Ducati Scrambler – 1962)
Scrambler n’est pas seulement le nom d’un modèle de moto, il représente une philosophie et dérive du verbe anglais “to scramble” qui signifie mélanger. Étaient appelées avec le terme Scrambler les motos de route auxquelles étaient appliqués des guidons, des pneus et des rapport de tout-terrains, afin de parcourir facilement les longues routes de terre battue qui reliaient les « ranch » américains aux voies de communications publiques.
En effet le modèle Scrambler de Ducati était principalement destiné au marché américain. Les raisons du succès commercial de la Scrambler furent multiples. Avant tout, le cadre exceptionnel (il fut même utilisé pour les courses sur piste, chose probablement jamais arrivée avant dans l’histoire du motocyclisme) et ensuite le moteur taillé sur mesure pour sa fonction. Ce n’était pas la moto la plus rapide de son époque, mais les performances globales et la position de conduite parfaitement centrée en firent une des motos les plus jouissives de la période. De plus, elle était extrêmement élégante, avec ses lignes arrondies, classiques et modernes en même temps, et les couleurs vives faisant contraste avec la partie-cycle noire et le réservoir chromé.
La Scrambler était universellement considérée comme le point de rencontre entre les écoles de moto américaine et européenne et était assurément une moto de tendance.
Le moteur de la nouvelle Scrambler est un bicylindre en L, distribution Desmodromique 2 soupapes par cylindre et refroidissement par air qui débite 74HP à 8250rpm et 68Nm à 5750rpm.
Dans la distribution desmodromique le ressort qui fait rentrer la soupape en fermant l’ouverture du cylindre est retirée et il est utilisé un mécanisme complexe avec deux bras (culbuteurs), reliés à l’arbre à came, qui présente en plus de l’habituel came en forme d’ovule la came complémentaire, commandant la soupape aussi bien en ouverture qu’en fermeture.
Le système actuelle utilise aussi un ressort qui agit sur le culbuteur qui ferme la soupape, de façon à garantir la parfaite fermeture de la soupape champignon.
Les avantages qu’offre ce système sont multiples:
- régimes de rotation plus élevés par rapport aux moteurs à ressorts ou avec le plus complexe et très coûteux système à « soupapes pneumatiques », ceci parce que le rappel de la soupape est précis et évite qu’il y ait un choc entre le piston et la soupape, tandis qu’avec les autres systèmes, on est limité à respecter la vitesse de rappel de la soupape, étant donné qu’à des régimes élevés de rotation se manifestent des phénomènes d’oscillation (fermeture irrégulière des soupapes, hors-tours)
- Consommations réduites : cet avantage est modeste et vient du fait que pour actionner ce système on emploie moins d’énergie, qui serait autrement absorbée par la compression continue des ressorts.
- Des performances supérieures et moins de frottements : par rapport à un moteur équivalent avec rappel traditionnel des soupapes, on peut faire fonctionner un moteur à un régime supérieur, ce qui bien exploité permet d’avoir une puissance supérieure.
- L’absorption donnée par les frottements entre les éléments s’avère de plus être proportionnelle au nombre de tours du moteur, chose qui permet, à la différence d’actionnements traditionnels, de moindres pertes aux bas et moyens régimes.
- Levée et fermeture soupapes plus rapides : par rapport aux systèmes traditionnels, on peut imprimer une accélération supérieure à la soupape, permettant une ouverture et une fermeture plus rapides, cette vitesse augmentée permet d’étendre les temps de transit des fluides, qui sont toujours critiques à régimes élevés. Donc ce n’est pas par hasard que l’on utilise le système « desmo » dans les moteurs de motos, qui atteignent typiquement des régimes supérieurs par rapport aux moteurs de voiture.
Par contre les désavantages sont:
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coûts de conception et de réalisation élevés : par rapport au système normal de rappel par ressort, on a un coût plus important dans la conception et la réalisation d’arbres à came et de soupapes.
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Fermeture imparfaite : par rapport au système normal de rappel par ressort, on a une fermeture imparfaite de la soupape, provoquée aussi bien par les dilatations thermiques que par les jeux de production. Pour résoudre/limiter le problème on utilise un ressort, qui soulève le culbuteur inférieur et améliore la fermeture de la soupape, toutefois en réduisant les avantages du système desmodromique.
Comment se lit le calculateur et où se trouve-t-il?
Détails calculateur
Constructeur: Siemens
Modèle: VDO M3C
Microcontrôleur : MC9S12XS256
EEPROM: Interne au microprocesseur
Il est possible de lire l’ECU avec K-TAG en utilisant le protocole 341 et la connexion directe, voici le matériel qui nous servira:
-Câble 14P600KT02
-Câble en nappe arc-en-ciel à 10 pôles 144300T104
Il est de plus possible de faire ID et écriture en utilisant KESSv2 avec le protocole 273 en utilisant le câble 144300K244. Pour avoir le fichier original il est possible de faire une demande d’original en utilisant la section spéciale sur notre banque de données :
https://databank.alientech.to/ori_request.aspx
Le même ECU est monté aussi sur les Ducati Monster 1100, 796, 696 et sur les Ducati Hypermotard 1100 et 796.
Le driver est composé de 16 cartographies qui se répartissent dans les catégories suivantes: Axes de référence, Limiteurs, Système d’injection, Avance, Contrôle de l’air, Désactivations.
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Et maintenant voyons un approfondissement sur les cartographies
Injection cartographie lambda
Permet au moteur de sortir du fonctionnement closed loop (quand l’injection est réglée pour maintenir lambda =1), par conséquent elle graisse la carburation à des tours moteur élevés et à une charge moteur élevée.
La cartographie est en fonction des tours moteur et du pourcentage d’air.
Avance cartographie lambda
Cette cartographie représente l’avance moteur utilisée dans un état de fonctionnement normal du véhicule, sur la base du nombre de tours moteur et la charge moteur exprimée en %Air, fournit la valeur correcte en deg. BTDC.
Charge moteur désirée
Cette cartographie représente le pourcentage d’air idéal qui entre dans le moteur sur la base du nombre de tours moteur et la pression en mbar mesurée par le MAP à l’intérieur du collecteur.
Capteur Lambda
Il est de plus possible de désactiver la sonde lambda avec ce switch.
Température d’activation ventilateur
Il est aussi possible d’aller modifier la température à laquelle s’active le ventilateur pour le refroidissement.
Limiteur de tours
Tours (breaks)
Avec cette cartographie il est possible de rééchelonner l’axe des tours. Il est suggéré de le faire dans le cas où on va relever la cartographie limiteur de tours.
