Hoy damos espacio al fascinante y variado mundo de las dos ruedas. Quien escoge poseer una motocicleta, desea lo máximo de ésta porque ser un motociclista es un estado de ánimo, una manera de ser. La calle no es una simple franja de asfalto, sino que se convierte en un terreno fértil para las emociones, para la vida. Muchos de nuestros técnicos también son motociclistas y es por eso que queremos dar espacio a este estudio, es sobre un modelo de la casa Ducati: Scrambler 803cc 74 HP.
El estudio de hoy es un enfoque sobre la Ducati Scrambler, equipada con motor gemelo de 803cc de 74HP y ECU Siemens VDO M3C.
El modelo Scrambler de la Ducati es un modelo histórico de la marca Ducati, la producción de la primera serie inició en 1962 y terminó en 1976 con cilindradas de 125, 250, 350 y 450cc. A distancia de más o menos 40 años, Ducati ha decidido retomar el proyecto Scrambler y crear una moto completamente nueva, pero que respete el concepto de Scrambler de su “antepasada”. (Ducati Scrambler – 1962)
Scrambler no es solamente el nombre de un modelo de moto, representa una fisolofía y proviene del verbo inglés “to scramble” que significa revolver. Se les conoce con el término Scrambler a las motocicletas de carreteras a las cuales se les aplicaban manubrios, neumáticos y velocidades de todoterreno con la finalidad de recorrer con facilidad las largas carreteras de tierra que unían los ranchos americanos a las vías de comunicación públicas.
De hecho, el modelo Scrambler de la Ducati estaba principalmente destinado al mercado americano. Las razones del éxito comercial del Scrambler fueron múltiples. Antes que nada, el armazón excepcional (fue usado hasta para las carreras en pistas, algo, probablemente, nunca sucedido antes en la historia del motociclismo) y después el motor hecho a la medida para cumplir su función. No era la moto más rápida de su época, pero las prestaciones globales y su posición de conducción perfectamente centrada, la convirtieron en una de las motos más placenteras de la época. Además, era extremadamente elegante, con sus líneas redondeadas, clásicas y modernas a la vez, y los colores vivos que contrastaban con la parte ciclo negra y con el tanque cromado.
El Scrambler estaba considerado universalmente como el punto de encuentro entre las escuelas de motociclismo americana y europea, y con certeza, era una moto de tendencia.
El motor de la nueva Scrambler es un motor bicilíndrico a V, distribución desmodrómica a 2 válvulas por cilindro y enfriamiento a aire que suministra 74HP a 8250rpm y 68Nm a 5750rpm.
En la distribución desmodrómica el muelle que hace regresar la válvula cerrando la apertura del cilindro no existe, se usa un mecanismo complejo con dos varillas o balancines conectados al árbol de levas, que además de tener la leva usual a forma de globo, presenta una leva complementaria al mando de la válvula tanto en apertura como en cierre.
El sistema actual también utiliza un muelle que actúa en el balancín que cierra la válvula, de manera de garantizar el perfecto cierre de la válvula de vástago.
Las ventajas que este sistema ofrece son muchas:
- Revoluciones por minuto más elevadas respecto a los motores con muelles o con el más complejo y costosísimo sistema a «válvulas neumáticas”, esto porque el retorno de la válvula es preciso y evita que el pistón golpee la válvula, mientras que los otros sistemas se han limitado a respetar la velocidad de retorno de la válvula, dado que a elevadas revoluciones por minuto se manifiestan fenómenos de oscilación (cierre irregular de las válvulas, sobrevelocidad).
- Reducción del consumo: esta ventaja es modesta y se da por el hecho de que para accionar tal sistema se emplea menos energía, de otro modo ésta se absorbería por la continua compresión de los muelles.
- Prestaciones superiores y menores fricciones: respecto a un motor equivalente con retorno tradicional de las válvulas, se puede poner a funcionar un motor a un régimen superior, lo cual, si se aprovecha bien, permite obtener una potencia superior.
- Además, la absorción dada gracias a la fricción entre los elementos resulta ser proporcional al número de revoluciones del motor, lo cual permite, a diferencia de accionamientos tradicionales, menores pérdida a bajos y medianos regímenes.
- Apertura y cierre de las válvulas más rápidos: respecto a los sistemas tradicionales, se puede dar una aceleración superior a la válvula, permitiendo una apertura y un cierre más rápidos, dicho aumento de velocidad permite extender los tiempos de tránsito de los fluidos, que siempre son críticos a altos regímenes.
En cambio, las desventajas son:
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Cierre imperfecto: respecto al normal sistema de retorno mediante muelles, se obtiene un cierre de la válvula imperfecto, a causa de las dilataciones térmicas y de los juegos de producción. Para limitar el problema se utiliza un muelle que levanta el balancín inferior y mejora el cierre de la válvula, pero esto reduce las ventajas del sistema desmodrómico.
¿Cómo se lee y dónde se encuentra la centralita?
Dettagli centralina
Constructor: Siemens
Modelo: VDO M3C
Microcontrolador: MC9S12XS256
EEPROM: interior al microprocesador
Es posible leer la ECU con el K-TAG utilizando el protocolo 341 y la conexión directa, éste es el material que nos servirá:
-Cable 14P600KT02
-Cable plano tipo arcoíris a 10 polos 144300T104
Además, es posible hacer ID y escribir utilizando KESSv2 con el protocolo 273 y utilizando también el cable 144300K244. Para obtener el archivo original es posible hacer un pedido usando la sección especial en nuestra base de datos:
https://databank.alientech.to/ori_request.aspx
La misma ECU también se encuentra montada en la Ducati Monster 1100, 796, 696 y en la Ducati Hypermotard 1100 y 796.
El driver está compuesto por 16 mapas que se dividen en las siguientes categorías: Ejes de referencia, Limitadores, Sistema de inyección, Anticipación, Control del aire, Desactivaciones.
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Y ahora profundicemos los mapas.
Inyección del mapa base
Le permite al motor salir del funcionamiento closed loop (cuando la inyección se regula para mantener una lambda =1), así engorda la carburación a altas revoluciones del motor y a una alta carga del mismo. El mapa está en función de las revoluciones del motor y del porcentaje de aire.
Anticipación mapa base
Este mapa representa la anticipación del motor usado en un estado de funcionamiento normal del vehículo, en base al número de revoluciones del motor y de la carga del motor expresada en %Air, proporciona el valor correcto en deg BTDC.
Carga deseada del motor
Este mapa representa el porcentaje de aire ideal que entra en el motor en base al número de revoluciones y de la presión en mbar medida desde el MAP en el interior del colector.
Sensor Lambda
Además, es posible desactivar la sonda lambda a través de este interruptor.
Temperatura de activación del ventilador
También es posible modificar la temperatura bajo la cual se activa el ventilador para el enfriamiento.
Limitador de revoluciones
Revoluciones (breaks)
Con este mapa es posible ajustar la escala del eje de las revoluciones. Se sugiere hacerlo cuando se tenga la intención de elevar el mapa limitador de revoluciones.
