Heute lassen wir Platz für die faszinierende und abwechslungsreiche Welt der Zweiräder. Diejenigen welche sich für ein Motorrad entscheiden, wollen stets das Beste dabei herausholen. Ein Motorradfahrer zu sein ist nicht nur eine mentale Einstellung sondern eine Art zu leben. Die Strasse ist nicht weiter nur ein Streifen aus Aspahlt, es ist der Nährboden für tiefgreifende Emotionen. Viele unserer Entwickler sind selbst Motorradfahrer und aus diesem Grund wollen wir hier Platz für eine Abhandlung über die Ducati Modelle, speziell der Scrambler 803ccm mit 74 PS, schaffen.
Der Schwerpunkt der Studie liegt nun auf der Ducati Scrambler, welche mit einem 803ccm Zweizylindermotor mit 74PS und einer Siemens VDO M3C Ecu ausgestattet ist.
Das Ducati Scrambler Modell ist ein historsiches Modell. Die Produktion der ersten Serie begann 1962 und endete 1976. Diese Serie war mit Motoren von 125, 250, 350 und 450 ccm ausgestattet. Nach etwa 40 jahren hat sich Ducati nun entschlossen das Scrambler-Projekt erneut in Angriff zu nehmen um ein völlig neues Motorrad zu erschaffen, das gleichzeitig dem Konzept des “Vorfahren” Respekt zollen soll. (Ducati Scrambler – 1962)
Scrambler ist nicht nur der Name eines Modelles, es ist eine Philosophie. Der Name kommt vom englischen Verb “to scramble”, was mischen bedeutet. Die Bezeichnung entstand aus der tatsache heraus, dass normale Strassenmotorräder mit anderen Lenkern, Reifen etc. ausgestattet wurden um den Geländeverhältnissen auf den einfachen, unbefestigten Landstrassen, den damals öffentlichen Strassen zwischen den amerikanischen Ranchen, gerecht zu werden. In der tat war die Ducati Scrambler in erster Linie für den amerikanischen Markt bestimmt. Die Gründe für den wirtschaftlichen Erfolg des Scramblers waren vielseitig. Zunächst wurde der aussergewöhnliche Rahmen (welcher zum einen für die Strasse zum anderen aber auch für den Rennsport verwendet wurde und so es so vorher wahrscheinlich auch noch nicht gegeben hatte) besonders angepasst um dann den Motor auf seine spezielle Funktion abzustimmen.
Es war nicht das das schnellste Motorrad aller zeiten, jedoch die Gesamtleistung und die perfekte Sitzposition machten es zu einem guten Gefährt für längere Fahrten. Darüber hinaus war es durch seine abgerundeten Linien, welche Klassik und Moderne vereinten, und den hellen Farbkontrasten, durch das schwarze Gehäuse und den Tank in Chrom ein extrem elegantes Gefährt.
Der Scrambler war sicherlich ein trendiges Motorrad und wurde auch bei amerikanischen wie europäischen Rennschulen gerne gesehen.
Der Motor des neuen Scrambler ist ein L-Twin-Motor mit Desmodromik (Zwangssteuerung) mit je 2 Ventilen pro Zylinder und Luftkühlung. Die 74PS liegen bei 8250U/Min und die 68 Nm bei 5750U/Min an.
Bei der Desmodromik entfällt die herkömmliche Ventilfeder, welche normalerweise das Ventil wieder schliesst. Statt dessen wird ein komplexer Mechanismus aus 2 Armen (Rocker), verbunden mit einer Nockenwelle mit eizellenförmigem Nocken, verbaut der das Öffnen und Schliessen der Ventile befehligt. Das hier vorliegende System verwendet eine Federkraft, die auf den Kipphebel einwirkt und somit das Schliessen der Tellerventile gewährleistet.
Die Vorteile, die dieses System bietet sind vielfältig:
- höhere Drehgeschwindigkeiten im Vergleich zu Motoren mit Ventilfedern oder dem komplexeren und teureren Pneumativ Valve System, da zwangsgesteuerte Ventile präziser öffnen und schliessen und somit eine Kollision mit dem Kolben fast unmöglich macht.
- Veringerter Verbauch: Dieser Vorteil ist jedoch recht gering und begründet sich auf der Tatsache, dass das System weniger Energie zur Betätigung benötigt als herkömmliche Systeme mit Ventilfedern.
- Verbesserte Leistung und geringere Reibung: Im Vergleich zu einem traditionellen Motor kann er mit höheren Drehzahlen betrieben werden, was bei richtiger verwendung zu mehr Leistung führt.
- Geringere Reibverluste bei niedrigen und mittleren Motordrehzahlen bedingt durch die proportionale Reibungsabsorbtion der Bauteile.
- Schnelleres Heben und Schliessen der Ventile: ein schnelleres Öffnen und Schliessen der Ventile bei höheren Drehzahlen und Beschleunigungen erlaubt es die Wechselintervalle der Flüssigkeiten zu verlängern, was sonst immer kritisch betrachtet werden muss wenn es um hohe Drehzahlen geht. So ist es kein Zufall, dass die Verwendung eines “Desmo”-Systemes im Motorrad zu finden ist, da diese in der Regel höhere Drehzahlen erreichen als PKW-Motoren.
Nachteile jedoch sind:
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Ein weit größeres Mass an Entwicklungs und Designkosten im Vergleich zu herkömmlichen Kontruktionen, sowie teurere Nockenwellen und Ventile.
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Nicht komplettes Schliessen der Ventile, da thermische Ausdehnung nicht kompensiert werden kann. Eine Möglichkeit zur Reduzierung des Problemes ist die oben erwähnte Feder an der unteren Wippe, was jedoch wieder einen teil der Vorteile des Desmodromik Systems mindert.
Wo befindet sich das Steuergerät und wie kann man es lesen ?
Steuergerätedetails
Hersteller: Siemens
Modell: VDO M3C
MiKrocontrollorer: MC9S12XS256
EEprom: im Mikrocontroller integriert
Das Steuergerät kann, unter Verwendung des Protokolls 341, mit K-Tag gelesen werden. Für die direkte Leseart benötigen Sie folgendes Material:
-Kabel 14P600KT02
-Flachbandkabel 10-pin 144300T104
Es kann auch eine ID mit Kess gelesen werden, es wird das Protokoll 273 mit dem 144300K244 Kabel benötigt. Danach ist das Schreiben mit Kess Möglich. Um die Originaldatei zu erhalten, machen sie bitte die Übliche Anfrage der Originaldatei in unserem Händlerbereich.
https://databank.alientech.to/ori_request.aspx
Das Steuergerät ist auch auf der Ducati Monster 1100 der 796, 696 und Ducati Hypermotard 1100 und 796.
Der Treiber besteht aus 16 Kennfeldern, die in folgende Kategorien unterteilt sind: Achsen/Haltepunkte, Begrenzer, Einspritzsystem, Zündung, Luftkontrolle, Deaktivierungen
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Jetzt schauen wir uns die Kennfelder genauer an.
Einspritzung Grundkennfeld
Dieses Kennfeld stellt die Grundeinspritzung dar, es ist deutlich zu erkennen, dass die Regelung von Lambda 1 bei Höherer Drehzahl/Last verlassen wird.
Kennfeld Grundzündwinkel
Dieses Kennfeld zeigt den Grundzündwinkel unter normalen Bedingungen. Es basiert auf der Motordrehzahl und der Last (% Luftmenge) des Motors. Die angezeigten Werte sind Gradzahlen vor dem Oberen Totpunkt.
Gewünsche Motorlast
Dieses Kennfeld stellt den Prozentsatz der idealen Luft, die in den Motor strömt, dar. Die Achsen beziehen sich auf Motordrehzahl und den Druck in mbar gemessen. Der Druck wird erfasst vom MAP Sensor im Ansaugrohr.
Lambda Sonde
Hier ist es möglich die Monitorsonde/Nachkatsonde abzuschalten.
Temperatur zur Lüfteraktivierung
Hier ist es möglich die Aktivierung des Lüfters zu ändern, damit wird der Motor Thermisch weniger belastet.
Drehzahlbegrenzer
Drehzahl (Achsen)
Mit diesem Kennfeld ist es möglich die Achsen der Motordrehzahl neu zu skalieren. Wir schalgen eine Bearbeitung ab Beginn des Kennfeldes vor.
