Oggi lasciamo spazio all’affascinante e variegato mondo delle due ruote. Chi sceglie di avere una moto, desidera il massimo da essa, perché essere un motociclista è uno stato d’animo, un modo di essere. La strada non è solo una striscia di asfalto, ma un terreno fertile per le emozioni, per la vita. Molti dei nostri tecnici sono anche motociclisti ed è per questo, anche, che vogliamo mettere in risalto questo studio su un modello della casa Ducati: Scrambler 803cc 74 HP.
Lo studio di oggi è un focus sulla Ducati Scrambler equipaggiata con motore bicilindrico da 803cc da 74HP ed ECU Siemens VDO M3C.
Il modello Scrambler della Ducati è un modello storico del marchio Ducati, la produzione della prima serie è iniziata nel 1962 ed è terminata nel 1976 con cilindrate di 125, 250, 350 e 450cc. A distanza di circa 40 anni Ducati ha deciso di riprendere in mano il progetto Scrambler e creare una moto completamente nuova ma che rispettasse il concetto di scrambler della sua “antenata”. (Ducati Scrambler – 1962)
Scrambler non è solamente il nome di un modello di moto, rappresenta una fisolofia e deriva dal verbo inglese “to scramble” che significa mischiare. Erano chiamate con il termine Scrambler le motociclette stradali cui venivano applicati manubri, pneumatici e rapporti da fuoristrada, al fine di percorrere agevolmente le lunghe strade sterrate che collegavano i “ranch” americani alle vie di comunicazione pubbliche.
Infatti il modello Scrambler di Ducati era principalmente destinato al mercato americano. Le ragioni del successo commerciale dello Scrambler furono molteplici. Innanzitutto, il telaio eccezionale (fu usato persino per le corse in pista, cosa probabilmente mai successa prima nella storia del motociclismo) e poi il motore tagliato su misura per la sua funzione. Non era la moto più veloce dei suoi tempi, ma le prestazioni globali e la posizione di guida perfettamente centrata ne fecero una delle moto più godibili del periodo. Inoltre, era estremamente elegante, con le sue linee arrotondate, classiche e moderne insieme, e i colori vivaci a far contrasto con la ciclistica nera e il serbatoio cromato.
Lo Scrambler era universalmente considerato come il punto di incontro tra le scuole di motociclismo americana ed europea ed era una moto certamente di tendenza.
Il motore della nuova Scrambler è un bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 2 valvole per cilindro e raffreddamento ad aria che eroga 74HP a 8250rpm e 68Nm a 5750rpm.
Nella distribuzione desmodromica la molla che fa rientrare la valvola chiudendo l’apertura del cilindro viene tolta e viene usato un complesso meccanismo con due braccetti (bilancieri), collegati all’albero a camme, che presenta oltre alla solita camma a forma di ovulo la camma complementare, comandando la valvola sia in apertura che in chiusura.
Il sistema attuale utilizza anche una molla che agisce sul bilanciere che chiude la valvola, in modo da garantire la perfetta chiusura della valvola a fungo.
I vantaggi che questo sistema offre sono molti:
- regimi di rotazione più elevati rispetto ai motori con molle o con il più complesso e molto costoso sistema a “valvole pneumatiche”, questo perché il richiamo della valvola è preciso ed evita che ci sia un urto tra il pistone e la valvola, mentre con gli altri sistemi, si è limitati a rispettare la velocità di richiamo della valvola, dato che a elevati regimi di rotazione si manifestano fenomeni di sfarfallamento (irregolare chiusura delle valvole, fuori-giri.
- Consumi ridotti: questo vantaggio è modesto ed è dato dal fatto che per azionare tale sistema si impiega meno energia, che andrebbe altrimenti assorbita dalla continua compressione delle molle.
- Prestazioni superiori e minori attriti: rispetto a un equivalente motore con richiamo tradizionale delle valvole, si può far funzionare un motore ad un regime superiore, il che se sfruttato a dovere permette d’avere una potenza superiore.
- L’assorbimento dato dagli attriti tra gli elementi risulta inoltre essere proporzionale al numero di giri del motore, cosa che permette, a differenza di azionamenti tradizionali, minori perdite ai bassi e medi regimi. Alzata e chiusura valvole più rapida: rispetto ai sistemi tradizionali, si può imprimere un’accelerazione superiore alla valvola, permettendone un’apertura e chiusura più rapida, tale aumentata velocità permette di estendere i tempi di transito dei fluidi, che sono sempre critici ad alti regimi.
- Alzata e chiusura valvole più rapida: rispetto ai sistemi tradizionali, si può imprimere un’accelerazione superiore alla valvola, permettendone un’apertura e chiusura più rapida, tale aumentata velocità permette di estendere i tempi di transito dei fluidi, che sono sempre critici ad alti regimi. Quindi non è casuale l’utilizzo del sistema “desmo” in motori motociclistici, che raggiungono tipicamente regimi superiori rispetto ai motori automobilistici.
Invece gli svantaggi sono:
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alti costi di progettazione e realizzazione: rispetto al normale sistema di richiamo mediante molle, si ha un costo maggiore nella progettazione e realizzazione di alberi a camme e valvole.
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Chiusura imperfetta: rispetto al normale sistema di richiamo mediante molle, si ha un’imperfetta chiusura della valvola, data sia dalle dilatazioni termiche che dai giochi di produzione. Per risolvere/limitare il problema si utilizza una molla, che solleva il bilanciere inferiore e migliora la chiusura della valvola, tuttavia riducendo i vantaggi del sistema desmodromico.
Come si legge e dove si trova la centralina?
Dettagli centralina
Costruttore: Siemens
Modello: VDO M3C
Microcontrollore: MC9S12XS256
EEprom: Interna al microprocessore
E’ possibile leggere la ECU con K-TAG utilizzando protocollo 341 e la connessione diretta, questo è il materiale che ci servirà:
-Cavo 14P600KT02
-Cavo flat arcobaleno a 10 poli 144300T104
E’ inoltre possibile fare ID e scrittura utilizzando KESSv2 con la protocollo 273 utilizzando il cavo 144300K244. Per avere il file originale è possibile fare richiesta originale utilizzando l’apposita sezione sulla nostra banca dati:
https://databank.alientech.to/ori_request.aspx
La stessa ECU è montata anche su Ducati Monster 1100, 796, 696 e su Ducati Hypermotard 1100 e 796.
Il driver è composto di 16 mappe che si dividono nelle seguenti categorie: Assi di riferimento, Limitatori, Sistema di inieazione, Anticipo, Controllo Aria, Disattivazioni
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E ora vediamo un approfondimento sulle mappe.
Iniezione mappa base
Permette al motore di uscire dal funzionamento closed loop (quando l’iniezione viene regolata per mantenere lambda =1), perciò ingrassa la carburazione ad alti giri motore e ad alto carico motore. La mappa è in funzione di giri motore e percentuale di aria.
Anticipo Mappa Base
Questa mappa rappresenta l’anticipo motore usato in uno stato di funzionamento normale dal veicolo, in base al numero di giri motore ed il carico motore espresso in %Air, fornisce il valore corretto in deg BTDC.
Carico motore desiderato
Questa mappa rappresenta la percentuale d’aria ideale che entra nel motore in base al numero di giri motore e la pressione in mbar misurata dal MAP all’interno del collettore.
Sensore Lambda
E’ inoltre possibile disattivare la sonda lambda con questo switch.
Temperatura di attivazione ventola
E’ anche possibile andare a modificare la temperatura in cui si attiva la ventola per il raffreddamento.
Limitatore di giri
Giri (breaks)
Con questa mappa è possibile riscalare l’asse dei giri. E’ suggerito farlo nel caso in cui si vada ad innalzare la mappa limitatore di giri.
