L’étude d’aujourd’hui concerne une japonaise complètement revue, qui intègre des solutions internes et externes de haut niveau, sans renoncer à la commodité : nous parlons de la nouvelle Mazda 3 dotée d’un moteur 2200 D BiTurbo, commandée par ECU Denso SH12.
La Mazda 3 naît en 2003, remplaçant la Mazda 323. Elle a un design complètement différent par rapport à la 323, étudié en Californie et revu par le centre japonais. La plateforme sur laquelle elle a été construite initialement a été étudiée par Ford et était utilisée aussi par Focus, Volvo S40 et V50. La japonaise produite à Hofu a rencontré un grand succès en Asie et en Amérique, tandis qu’en Europe les grandes rivales allemandes (VW Golf et Ford Focus) ont eu de meilleures ventes.
Dans la seconde série de la Mazda, est aussi présenté le moteur MZR-CD de 2.2 litres en deux versions de puissance : 150CV et 185CV.
La troisième génération (celle en examen) a été présentée en juin 2013, après la séparation d’avec Ford, permettant ainsi à Mazda d’avoir “carte blanche” et de projeter de nouveau la voiture complètement de zéro, adoptant ainsi des moteurs essence et diesel produits directement “à la maison”. Même la plateforme a été remplacé par celle de la maison, “Skyactive”. Tous ces dispositifs font de la Mazda 3 une voiture robuste, fiable et aussi esthétiquement très appréciable.
Diverses sont les versions produites pour la troisième série: disponible en versions Essence et Diesel, dotées aussi de boîtes automatiques :
| Modèle | Type | Power, torque@rpm |
|---|---|---|
| Modèle européens |
||
| G100 | 1,496 cc I4 | 100 PS (74 kW; 99 bhp), 150 Nm (110 lb·ft)@4000 |
| G120 | 1,998 cc I4 | 120 PS (88 kW; 120 bhp), 210 Nm (150 lb·ft)@4000 |
| G120 AT | 1,998 cc I4 | 120 PS (88 kW; 120 bhp), 210 Nm (150 lb·ft)@4000 |
| G165 | 1,998 cc I4 | 165 PS (121 kW; 163 bhp), 210 Nm (150 lb·ft)@4000 |
| CD150 | 2,191 cc I4 diesel | 150 PS (110 kW; 150 bhp), 380 Nm (280 lb·ft)@1800 |
| CD150 AT | 2,191 cc I4 diesel | 150 PS (110 kW; 150 bhp), 380 Nm (280 lb·ft)@1800 |
| Modèles Australiens | ||
| Neo, Maxx, Touring | 1,998cc I4 | 114 kW (153 bhp), 200 Nm (150 lb·ft)@4000 |
| SP25, SP25 GT, Astina | 2,488 cc I4 | 138 kW (185 bhp), 250 Nm (180 lb·ft)@3250 |
| Astina diesel | 2,191 cc I4 diesel | 129 kW (173 bhp), 420 Nm (310 lb·ft)@2000 |
| Modèles Nord-Américains | ||
| i Sport, i Touring, i Grand Touring | 1,998 cc (121.9 cu in) I4 | 155 bhp (116 kW)@6000, 150 lb·ft (200 Nm)@4000 |
| s Touring, s Grand Touring | 2,488 cc (151.8 cu in) I4 | 184 bhp (137 kW)@5700, 185 lb·ft (251 Nm)@3250 |
Le moteur Diesel avec le sigle CD150 euro 6 avec DPF est partagé par des versions différentes aussi avec ses sœurs aînées: Mazda 6 et Mazda CX-5.
Voici quelques unes des caractéristiques principales de la Mazda 3
Composition du châssis et caractéristiques de l’innovation Skyactive: la concentration de Mazda, après la fin du partenariat avec Ford, se focalise sur la réduction des poids et introduit des solutions innovantes, comme le châssis Skyactive qui se base sur l’efficacité : une plateforme au poids limité permet de produire des véhicules plus légers, robustes et sûrs jusqu’à (1800Mpa), augmentant ainsi le plaisir de la conduite sportive. La nouvelle carrosserie pèse 8% en moins, tandis que le châssis 14% en moins par rapport à la seconde série, et on a ajouté des aciers à haute résistance dans la carrosserie, augmentant ainsi la robustesse et abaissant les poids.
Pour le châssis par contre, le but principal a été de concilier l’agilité à basse et moyenne vitesse avec la stabilité à grande vitesse. Pour ce faire, la firme a développé un nouveau système de direction à commande électrique, immédiat dans sa réponse à basse et moyenne vitesse. Par contre une grande promptitude de la direction à basses vitesses pourrait amener le véhicule à avoir une sensibilité excessive à de petites variations de la direction aussi à grandes vitesses. Pour prévenir ce phénomène, les ingénieurs Mazda ont revu aussi la géométrie des suspensions.
Même le châssis a été revu dans sa forme : dans la partie avant de la voiture, la section centrale a été élargie et a été réduit le désalignement longitudinal de la position d’attache du bras inférieur. Dans le même temps, dans la partie arrière, a été élargi l’espace longitudinal entre les éléments de la poutre et a été réduit le désalignement longitudinal de la position d’attache du bras latéral. On a de plus éliminé les brides soudées aussi bien dans la partie avant que dans celle arrière pour améliorer la rigidité accouplement des sections soudées. Tous ces dispositifs ont amélioré notablement la rigidité globale en un châssis plus léger.
Sistème i-ELOOP : Mazda dès 2012 a appliqué sur ses voitures Essence le système i-ELOOP, le premier système de récupération de l’énergie délivrée à utiliser un super-condensateur à la place de la batterie et qui promet une efficacité plus grande de 10%. Dans l’i-ELOOP de Mazda le super-condensateur alimente non seulement le démarreur (dans toutes les autres voitures c’est son unique utilisation), mais aussi le système de climatisation, le système audio et beaucoup d’autres, emmagasinant directement l’énergie de l’alternateur et cela se traduit en une plus grande accumulation d’énergie de façon plus rapide. Une des limites de la batterie AGM, et de toutes les batteries en général, est en effet la vitesse réduite à laquelle l’énergie peut être accumulée et distribuée. Vice-versa, les super-condensateurs acceptent des cycles beaucoup plus rapides et plus nombreux. Grâce à ce système, Mazda peut utiliser un alternateur plus puissant et avec un voltage plus important, variable de 12 à 25 Volt pour récupérer une plus grande quantité d’énergie cinétique. À travers l’i-ELOOP on accède aussi au système évolué de start&stop, appelé i-stop qui peut étendre les périodes d’extinction du moteur, en les anticipant quand on rétrograde et en retardant le rallumage même dans les conditions climatiques les plus hostiles.
Systèmes de sécurité : la Mazda 3 en plus d’être performante est aussi très sûre, en effet ses équipements permettent de corriger les “erreurs de distraction” lors de la conduite. Parmi les plus importants nous trouvons le système de freinage d’urgence automatique en ville SCBS, le système de surveillance du véhicule (RVM) qui vous signale les véhicules derrière et à côté de votre voiture, y compris ceux présents dans le fameux angle mort. Sur la version la plus équipée est présent aussi l’i-Activsense qui avertit de la sortie de file (LDWS), permet de maintenir la distance de sécurité correcte grâce au cruise control adaptatif (MRCC) et enfin d’avoir toujours l’éclairage correct grâce aux phares avant adaptatifs (AFS) avec activation/extinction automatique des feux de route sur la base du trafic (HBC).
Natural Sound Smoother : ce système “amortit” littéralement les vibrations du moteur, car il prévoit de monter un amortisseur dynamique à l’intérieur du pivot qui unit le piston à la bielle. Celui-ci arrive à fonctionner à contre-courant par rapport aux vibrations du moteur réduisant ainsi ce fastidieux cliquetis des moteurs diesel et le faisant sembler aussi silencieux qu’un moteur essence.
Où se trouve le calculateur?
Comment il se lit ?
Avec l’instrument KESSv2 et l’activation auto/moto, famille MAZDA DIESEL DENSO RENESAS SH725X MY2015 CAN- 535, il est possible d’identifier, lire et d’écrire sur l’ECU en utilisant la prise OBD.
Détails Calculateur
Constructeur : Denso / Modèle : SH12 / Microcontrôleur : Renesas SH725x
Il est possible de lire l’ECU en utilisant la connexion à travers la prise OBD:
Procédons maintenant à l’analyse des cartographies principales à l’intérieur du driver
Le driver développé pour ce véhicule BiTurbo avec 150Cv 4 cylindres qui développent 380Nm contient 37 cartographies.
Elles se répartissent en :
- Système d’injection
- Turbo
- Rail
- Couple moteur
Injection cartographie de base
Cette cartographie est utilisée par l’Ecu comme calibrage, car elle représente la quantité de carburant injectée sur la base du nombre de tours moteur et le % de pédale enfoncée. En augmentant ces valeurs il est possible d’augmenter la quantité de carburant injectée et par conséquent aussi les performances du véhicule.
Limiteur quantité de carburant
Ce limiteur exprime sur la base du nombre de tours, la valeur maximale de carburant qui peut être injecté pour chaque cycle. Il est bon de noter que les valeurs les plus élevées sont représentées où on a le couple maximal, tandis qu’avec la montée des tours cette limitation devient toujours plus basse.
Temps d’injection
Cette cartographie représente en microsecondes, le temps d’ouverture de l’injecteur quand est demandée une quantité de carburant déterminée. Celle-ci est exprimée aussi en fonction du nombre de tours car plus les tours sont élevés et moindre sera le temps d’ouverture de l’injecteur. Les valeurs les plus élevées sont exprimées dans la zone où on a le quantité maximale de carburant et le moindre nombre de tours.
Géométrie Variable Duty Cycle
La cartographie en question exprime le pourcentage de fermeture des ailettes du rotor à l’intérieur de la turbine, de façon à en maximiser l’efficacité ; la cartographie a comme axes de référence la quantité de carburant injectée et le nombre de tours : avec l’accroissement de la quantité de carburant et du nombre de tours on aura des pourcentages toujours plus bas, car les ailettes dirigeables du rotor seront plus ouvertes.
Pression Turbo
Ces cartographies sont très importantes dans le moteur diesel car elles règlent la pression turbo sur la base de la quantité de carburant injectée et du nombre de tours moteur. Les valeurs exprimées sont directement en hPa, c’est pourquoi on saura toujours la pression effective que la turbine est en train de gérer. Dans ce cas les valeurs les plus élevées sont dans la zone de tours où on a le couple maximal.
Pression Rail
La cartographie en question gère la pression à l’intérieur de la rampe du rail, sur la base du nombre de tours moteur et la quantité de carburant injectée. Les valeurs maximales arrivent jusqu’à 1970 bars : cela signifie que les injecteurs qui équipent ce véhicule sont très performants et résistants.
Couple demandé pendant les conditions standard
Cette cartographie représente le couple qui est demandé par le conducteur, à travers la pédale de l’accélérateur (driver wish). Sur la base d’un pourcentage déterminé de l’enfoncement de la pédale d’accélération et d’un certain nombre de tours, la cartographie exprime les valeurs de Nm. Dans ce cas nous trouvons aussi des valeurs négatives, car la cartographie exprime aussi les valeurs de CUT-OFF.
Limiteur de couple maximal f(APS)
Pour finir ce “tour d’horizon” des cartographies, examinons une des cartographies les plus importantes du fichier analysé : la limitation de couple, utilisée par l’ECU pour protéger le moteur, selon la variation de la pression atmosphérique. Les valeurs exprimées sont les Nm et en augmentant les valeurs, nous réussirons à débloquer les pleines performances du moteur.
