El estudio de hoy trata de un coche japonés completamente revisado, que integra soluciones internas y externas de alto nivel sin renunciar a la comodidad: estamos hablando del nuevo Mazda 3 dotado de un motor 2200 D BiTurbo, comandado por una ECU Denso SH12.
El Mazda 3 nace en 2003 en sustitución al Mazda 323. Posee un diseño completamente diferente respecto al 323, estudiado en California y revisado por el centro japonés. La plataforma en la cual está construido, inicialmente fue estudiada por Ford y utilizada también por Focus, Volvo S40 y V50.
El japonés producido en Hofu ha conseguido un gran éxito en Asia y América, mientras que, en Europa, las grandes rivales alemanas (VW Golf y Ford Focus) han obtenido la mejor parte en las ventas.
La segunda serie del Mazda, también se presentaba con motor MZR-CD de 2.2 litros y con dos versiones de potencia: 150CV y 185CV.
La tercera generación (la que examinamos aquí) fue presentada en 2013, después de la separación de Ford, permitiéndole a Mazda tener “carta blanca” y volver a proyectar el automóvil completamente desde cero, adoptando así motores de gasolina y diésel producidos directamente “en casa”. La plataforma también fue sustituida por la de la casa “Skyactive”. Todas estas medidas hacen del Mazda 3 un automóvil robusto, confiable y estéticamente muy apreciable.
Las versiones producidas para la tercera serie son distintas: disponibles en versiones con gasolina y diésel, también dotadas de cambio automático
| Modelo | Tipo | Potencia par@rpm |
|---|---|---|
| Modelos europeos | ||
| G100 | 1,496 cc I4 | 100 PS (74 kW; 99 bhp), 150 Nm (110 lb·ft)@4000 |
| G120 | 1,998 cc I4 | 120 PS (88 kW; 120 bhp), 210 Nm (150 lb·ft)@4000 |
| G120 AT | 1,998 cc I4 | 120 PS (88 kW; 120 bhp), 210 Nm (150 lb·ft)@4000 |
| G165 | 1,998 cc I4 | 165 PS (121 kW; 163 bhp), 210 Nm (150 lb·ft)@4000 |
| CD150 | 2,191 cc I4 diesel | 150 PS (110 kW; 150 bhp), 380 Nm (280 lb·ft)@1800 |
| CD150 AT | 2,191 cc I4 diesel | 150 PS (110 kW; 150 bhp), 380 Nm (280 lb·ft)@1800 |
| Modelos australianos | ||
| Neo, Maxx, Touring | 1,998cc I4 | 114 kW (153 bhp), 200 Nm (150 lb·ft)@4000 |
| SP25, SP25 GT, Astina | 2,488 cc I4 | 138 kW (185 bhp), 250 Nm (180 lb·ft)@3250 |
| Astina diesel | 2,191 cc I4 diesel | 129 kW (173 bhp), 420 Nm (310 lb·ft)@2000 |
| Modelos norteamericanos | ||
| i Sport, i Touring, i Grand Touring | 1,998 cc (121.9 cu in) I4 | 155 bhp (116 kW)@6000, 150 lb·ft (200 Nm)@4000 |
| s Touring, s Grand Touring | 2,488 cc (151.8 cu in) I4 | 184 bhp (137 kW)@5700, 185 lb·ft (251 Nm)@3250 |
El motor diésel con las iniciales CD150 euro 6 con DPF también se relaciona en diferentes versiones con las hermanas mayores: Mazda 6 y Mazda CX-5.
He aquí algunas de las características principales del Mazda 3
Composición del armazón y características de la innovación Skyactive: la concentración de Mazda, después del final de la alianza con Ford, se focaliza en la reducción de los pesos e introduce soluciones innovadoras como el armazón Skyactive que se basa en la eficiencia: una plataforma de peso contenido permite producir vehículos más ligeros, robustos y seguros (hasta 1800Mpa), aumentando así el placer de una conducción deportiva. La nueva carrocería pesa 8% menos, mientras que el armazón 14% menos respecto a la segunda serie y han sido implementados aceros de alta resistencia en la carrocería, aumentando así la robustez y disminuyendo los pesos.
En cambio, hablando del armazón, el objetivo principal era el de conciliar agilidad a bajas y medianas velocidades con la estabilidad en marchas elevadas. Para hacer esto, la casa desarrolló un nuevo sistema de dirección a mando eléctrico, que responde inmediatamente a bajas y medianas velocidades. En contraposición, una elevada rapidez de la dirección a bajas velocidades podría llevar el vehículo a tener igualmente una excesiva sensibilidad de pequeñas variaciones en la dirección a altas velocidades. Para prevenir este fenómeno, los ingenieros de Mazda también revisaron la geometría de las suspensiones.
Del mismo modo, la forma del armazón fue revisada: en la parte anterior del automóvil, la sección central fue ampliada y fue reducida la desalineación longitudinal de la posición de fijación del brazo inferior. A su vez, en la parte posterior, fue ampliada la luz longitudinal entre los elementos del travesaño y fue reducida la desalineación longitudinal de la posición de fijación del brazo lateral. Además, fueron eliminadas las bridas saldadas, ya sea en la parte anterior que, en la posterior, para así mejorar la rigidez de acoplamiento de las secciones saldadas. Todas estas medidas mejoraron notablemente la rigidez y en general crearon un armazón más ligero.
Sistema i-ELOOP: desde 2012, Mazda ha aplicado en sus coches de gasolina, el sistema i-ELOOP, el primer sistema de recuperación de energía desperdiciada, un súper condensador en lugar de la batería que promete una eficiencia mayor del 10%. En el i-ELOOP de Mazda, el súper condensador alimenta no sólo el pequeño motor de arranque (en todos los demás coches su único uso es ése), sino también el sistema de aire acondicionado, el de audio y muchos otros, almacenando directamente la energía del alternador y esto se traduce en una mayor acumulación de energía en modo más veloz.
De hecho, uno de los límites de la batería AGM, y de todas las baterías en general, es la velocidad reducida con la cual la energía puede ser acumulada y suministrada. Viceversa, los súper condensadores aceptan ciclos muchos más rápidos y numerosos. Gracias a este sistema, Mazda puede usar un alternador más potente y con un voltaje mayor, variable de 12 a 25 Volt para recuperar una mayor cantidad de energía cinética. A través del i-ELOOP también se accede al evolucionado sistema de start&stop, llamado i-stop, que puede extender los periodos de apagado del motor, anticipándolos en emisión y retrasando el encendido igualmente en las condiciones climáticas más adversas.
Sistemas de seguridad: el Mazda 3, además de ser eficiente, también es muy seguro; de hecho, sus dotaciones permiten corregir los “errores de distracción” durante la conducción. Entre los más importantes encontramos el sistema de frenado automático de emergencia en la ciudad (SCBS), el sistema de monitoreo del vehículo (RVM) que te señala los vehículos que se encuentran atrás y al lado de tu coche, incluso aquellos presentes en el famoso punto ciego. En la versión con más accesorios también se encuentra presente el i-Activsense, que impide salirse de la calzada (LDWS), permite mantener la correcta distancia de seguridad gracias al cruise control adaptable (MRCC) y, para terminar, mantener siempre una correcta iluminación gracias a los faros anteriores adaptables (AFS) con activación/apagado automático de los faros de carretera en base al tráfico (HBC).
Natural Sound Smoother: este sistema “atenúa” literalmente las vibraciones del motor, ya que prevé montar un amortiguador dinámico en el interior del perno que une el pistón a la biela. Éste logra trabajar en contra tendencia respecto a las vibraciones del motor, reduciendo así ese fastidioso tic tac de los motores diésel y haciéndolo parecer silencioso como el de gasolina.
¿Dónde se encuentra la centralita?
Cómo se lee
Con la herramienta KESSv2 y la activación auto/moto, familia MAZDA DIÉSEL DENSO RENESAS SH725X MY2015 CAN- 535, es posible identificar, leer y escribir en la ECU utilizando la toma OBD.
Dettalles de la centralita
Constructor: Denso / Modelo: SH12 / Microcontrolador: Renesas SH725x
Es posible leer la ECU utilizando la conexión a través de la toma OBD:
Ahora, vamos a analizar los mapas principales en el interior del driver:
El driver desarrollado para este vehículo BiTurbo con 150CV, 4 cilindros y 380Nm posee 37 mapas.
Se dividen en:
- Sistema de inyección
- Turbo
- Raíl
- Par motor
Inyección del mapa base
Este mapa se utiliza desde la Ecu como calibración, ya que representa la cantidad de combustible inyectada en base al número de revoluciones del motor y al % del pedal presionado. Aumentando estos valores es posible aumentar la cantidad de combustible inyectada y en consecuencia también la eficiencia del vehículo.
Limitador de la cantidad de combustible
Este limitador se expresa en base al número de revoluciones, el valor máximo de combustible que puede ser inyectado por cada ciclo. Es bueno notar que los valores más altos están representados en donde hay un par máximo, mientras que cuando suben las revoluciones, esta limitación resulta siempre más baja.
Tiempo de inyección
Este mapa representa en micro segundos el tiempo de abertura del inyector cuando se solicita una determinada cantidad de combustible. También está expresado en función del número de revoluciones, ya que mientras más altas son las revoluciones, menor será el tiempo de abertura del inyector. Los valores más altos se expresan en la zona en la cual se tiene la máxima cantidad de combustible y el menor número de revoluciones.
Geometria Variabile Duty Cycle
El mapa en cuestión expresa el porcentaje de cierre de las paletas de la turbina en su interior, de manera de maximizar la eficiencia; el mapa tiene como ejes de referencia la cantidad de combustible inyectada y el número de revoluciones: con el aumento de la cantidad de combustible y del número de revoluciones se obtendrán porcentajes siempre más bajos, ya que las paletas direccionales de la turbina estarán más abiertas.
Presión turbo
Estos mapas son muy importantes en el motor diésel ya que regulan la presión turbo en base a la cantidad de combustible inyectada y al número de revoluciones del motor. Los valores expresados están directamente en hPa, por lo tanto, siempre se sabrá la presión efectiva que la turbina está gestionando. En este caso, los valores más altos se encuentran en la zona de revoluciones en la cual hay un par máximo.
Presión del raíl
El mapa en cuestión gestiona la presión en el interior de la flauta del raíl, en base al número de revoluciones del motor y de la cantidad de combustible inyectada. Los valores máximos llegan hasta 1970 bar: esto significa que los inyectores equipados en este vehículo son muy eficientes y resistentes.
Par pedido durante condiciones estándar
Este mapa representa el par pedido por el conductor a través del pedal del acelerador (driver wish). En base a un determinado porcentaje del pedal acelerador presionado y un cierto número de revoluciones; el mapa expresa los valores en Nm. En este caso, también encontramos valores negativos, ya que el mapa expresa igualmente los valores de CUT-OFF.
Limitador del par máximo f(APS)
Para terminar esta “serie” de mapas, examinamos uno de los mapas más importantes del archivo analizado: la limitación del par, utilizado por la ECU para proteger el motor al variar la presión atmosférica. Los valores expresados son en Nm e incrementando los valores lograremos desbloquear todas las prestaciones del motor.
