À partir d’aujourd’hui, de nouvelles mises à jour sont disponibles pour driver Jaguar et Land Rover avec calculateur DENSO MB279700.
Voici la liste complète des véhicules associés aux drivers mis à jour:
Jaguar
- JAGUAR S-TYPE 3000 V6 238CV
- JAGUAR XF 3000 V6 238CV
- JAGUAR XJ 3000 V6 238CV
- JAGUAR XJR 4200 V8 Supercharged 400CV
- JAGUAR XK 3500 V8 258CV
- JAGUAR XKR 4200 V8 Supercharged 416CV
Land Rover
- LAND ROVER DISCOVERY 4000 V8 215CV
- LAND ROVER DISCOVERY 4000 V8 400CV
- LAND ROVER DISCOVERY 4400 V8 220CV
- LAND ROVER DISCOVERY 4400 V8 300CV
- LAND ROVER RANGE ROVER 4200 V8 Supercharged 390CV
- LAND ROVER RANGE ROVER 4400 V8 305CV
Examinons deux exemples significatifs, un pour Jaguar et un pour Land Rover.
- 2010 JAGUAR XKR 4200 V8 Supercharged 416CV
- 2009 LAND ROVER RANGE ROVER 4200 V8 Supercharged 390CV
Les deux véhicules en objet ont un 4.2L V8 Supercharged, mais dans le cas de la Jaguar le code moteur est AJ34S, tandis que pour Land Rover c’est AJ33S.
Le moteur AJ33S est la version supercharged avec intercooler du moteur AJ33. Il a été introduit en 2002 pour remplacer le 4.0L supercharged et il produit 390CV (287kW) à 6100 rpm et 541Nm de couple à 3500rpm.
Ensuite il a été mis à jour avec AJ34S, incluant la VVT. Cet acronyme (Variable Valvle Timing) est là pour indiquer le calage variable des soupapes : un moteur à calage variable a un schéma de distribution qui varie selon le changement de régime. Généralement on utilise des “arbres à came” auxiliaires ou spéciaux qui, dans des conditions déterminées, modifient soit le calage soit le nombre de soupapes qui travaillent, permettant d’optimiser les performances et les consommations (réduisant donc aussi la pollution).
Un autre motif pour lequel on peut utiliser ce schéma, c’est parce qu’il permet un comportement différentié du moteur, de façon à ce que jusqu »à un nombre déterminé de tours on ait un comportement « doux » du moteur.
Les systèmes de calage variable les plus communs sont:
VVT-i et VVT-ie de Toyota, Vtech d’Honda, Mivec de Mitsubishi, Vanos et Valve Tronic de BMW, Vct de Ford, Multiair de FIAT
Le moteur AJ34S produit 416CV (309kW) à 6250rpm et 560Nm de couple à 4000rpm.
Approfondissement sur le compresseur volumétrique.
Il est né pour remédier au retard qu’afflige le turbocompresseur et se compose d’un compresseur actionné directement par le moteur; cette technique permet d’obtenir une bonne pression de suralimentation et donc le développement d’un couple élevé indépendamment du régime moteur.
Le compresseur volumétrique est actionné par l’arbre moteur au moyen d’un raccordement par courroie ou chaîne; dans sa forme la plus traditionnelle il est formé d’un boîtier à l’intérieur duquel se trouvent deux lobes différemment façonnés (la section typique est à 8 et peut être constante sur toute la longueur ou varier d’un côté à l’autre) qui tournent actionnés un par l’arbre d’actionnement et l’autre au moyen d’un engrenage, coulissant l’un à l’abri de l’autre et s’interpénétrant.
La bonne adhérence des lobes permet de prélever l’air de la tubulure d’entrée et de l’amener, comprimé, vers la sortie, à savoir dans le collecteur d’aspiration. Grâce au raccordement direct avec le moteur, le compresseur volumétrique entre en action dès régimes les plus bas, permettant une augmentation notable de la puissance et de l’élasticité de vitesse; par contre, étant actionné directement par le moteur il lui retire de la puissance (environ 2CV).
Outre le compresseur à lobes il existe aussi d’autres types de compresseurs :
- Compresseur ‘Volumex’
Le volumex est un compresseur volumétrique breveté par Abarth et variante des compresseurs à lobes et utilisé aussi bien sur des voitures de série que sur celles de compétition. Le moteur de la Lancia Delta S4, couplé à un turbocompresseur KKK était capable de fournir à un moteur d’à peine 1750 cc une puissance de 500 chevaux. Le Volumex avait déjà été utilisé sur la Lancia Rally 037.
- A vis
Il s’agit d’une évolution des compresseurs à lobes, où le débit d’air est progressivement et continuellement poussé vers le moteur, grâce à l’inclinaison des lobes lesquels ne sont plus plats ou peu vissés, mais très vissés entre eux, d’une façon tout à fait analogue au filetage d’une vis, qui au lieu de faire passer l’air entre les lobes, le fait passer le long de ceux-ci.
- A Aubes
Parmi les compresseurs volumétriques à aubes les plus fameux sont les Zoller et les Centric et ils se basent sur un rotor disposé de façon excentrique sur un cylindre, le rotor est muni d’aubes, qui scellent les différentes parties du cylindre, ceci permet au rotor de pousser l’air d’un côté à l’autre du compresseur.
Par le passé il fut également produit un compresseur à aubes Judson, lesquelles étaient actionnés de façon centrifuge par le rotor et pour ce motif il demandait une lubrification perdue, il en fut réalisé aussi une version actionnée au moyen d’un moteur électrique.
- Mixte volumétrique-dynamique
Cette solution n’est pas nouvelle ; elle fut appliquée avec succès la première fois par Lancia sur la Delta S4 et a aujourd’hui été récemment reproposée par le Groupe AUDI-VW.
Le groupe AUDI-VW a présenté un moteur essence (1.4 TSI de 140cv et 185cv) avec les deux systèmes de suralimentation : turbocompresseur et compresseur volumétrique.
Le compresseur est relié à l’arbre moteur uniquement dans les bas régimes, déjà à 1000 rpm de façon à garantir un couple digne d’un bon 2000 cm3; puis, en dépassant un certain nombre de tours moteur, intervient la turbine avec un A/R élevé qui garantit des puissances élevées.
>> Le véhicule en étude est équipé d’un Eaton M112 Supercharger Roots. (Pour cette information nous remercions Paul Busby de Viezu Technologies Limited)
L’Ecu se trouve dans la partie inférieure de la zone face au pare-brise, sous le panneau de la prise d’air. (Pour cette information nous remercions Paul Busby de Viezu Technologies Limited)
Détails calculateur
Constructeur : Denso
Modèle: MB279700
Microcontrôleur : SH7058
De quoi avons-nous besoin pour lire le calculateur ?
Jaguar
KESSv2 – protocole de communication 362
– Lire : OUI
– Écrire : OUI
– Câble : 144300KCAN
Land Rover
KESSv2 – protocole de communication 241
– Lire : OUI
– Écrire : OUI
– Câble : 144300KCAN
Le protocole Land Rover est différent de celui de Jaguar, parce que, malgré qu’ils aient le même calculateur, ils ont une communication différente via OBD.
Il est possible de lire et d’écrire dans le calculateur, à travers un simple câble OBD standard 144300KCAN, en se raccordant à la porte OBDII. KESSv2 calcule directement le checksum (algorithme qui corrige le fichier écrit, pour éviter tout type d’erreur).
K-TAG – J-TAG Renesas – Plugin 422
– Lire : OUI
– Écrire : OUI
– Checksum Correction : OUI
Il est possible de lire et d’écrire dans le calculateur aussi au moyen de deux connexions : directe ou avec support de positionnement. Ci-dessous quelques informations.
Connexion directe
– Câble 14P600KT02
– Câble plat arc-en-ciel à 16 pôles 144300T105
– Fils pour soudures
Le plots de programmation sont sur le devant du calculateur, mais pour effectuer la programmation il est nécessaire d’agir aussi sur les plots de derrière.
Connexion avec support de positionnement
-Câble 14P600KT02
-Support de positionnement 14P800ADBO
-Carte 14AM00T11M
-Câble Plat 144300T102 à 16 pôles
-Fils pour soudures
Avec le support de positionnement il est nécessaire d’utiliser uniquement la carte 14AM00T11M et souder un fil sur un pin situé à l’arrière du calculateur.
Examinons maintenant le driver relatif à la Jaguar XKR 4.2L V8 avec moteur AJ34S qui produit 416CV (309kW) à 6250rpm et 560Nm de couple à 4000rpm.
Cartographie Injection lambda.
Permet au moteur de sortir du fonctionnement closed loop (quand l’injection est réglée pour maintenir lambda =1), ce qui provoque l’enrichissement de la carburation à des tours moteur élevés et à une charge moteur élevée. La cartographie est en fonction des tours moteur et de la charge d’air (Load).
Vanne Papillon – angle opérationnel
Permet de régler l’ouverture du papillon et la stratégie applicable à cette cartographie est celle de la linéariser (éliminer les degrés, assouplir) pour éviter des réponses brusques du moteur, en utilisant la modification 3D de ECM.
Dans ce cas la cartographie est en fonction des grammes d’air à la seconde et du “pressure ratio”.
Avance
Nous avons réussi à implémenter aussi bien la cartographie qui gère l’avance lambda que la correction en fonction de la température.
Voici la cartographie de l’avance lambda
Tandis que celle-ci est l’avance correction en fonction de la température ECT (engine coolant temperature) et des tours moteur
Couple demandé pendant l’accélération – Boîte Automatique
Est de plus présente une cartographie de couple demandé relative à la boîte automatique, la cartographie est en fonction des tours moteur et du pourcentage accélérateur
Couple moteur optimal
Nous avons ensuite aussi la cartographie de couple moteur optimal, comme nous pouvons le voir dans le tableau les valeurs de couple sont plus élevées par rapport à celles déclarées par le fabricant.
Sur la cartographie nous trouvons environ 700Nm de couple tandis que le fabricant en déclare 560Nm, cette différence d’environ 140Nm tient compte des pertes de couple du moteur aux roues dues par exemples aux frottements.
Couple demandé pendant l’accélération.
Voici une autre cartographie de couple très importante, exprimée non pas en Nm mais en “factor”, à savoir une sorte de % de couple disponible, comme nous pouvons le voir à 100% d’accélération et aux tours maximum nous avons 100% de couple disponible.
Pression Volumétrique
Nous avons aussi 3 cartographies qui gèrent la pression volumétrique et donc le compresseur volumétrique
1. Pression du compresseur volumétrique en fonction des tours moteur et de la pression mesurée dans le collecteur d’aspiration:
2. Coefficient d’efficacité volumétrique en fonction de la pression atmosphérique avant la suralimentation et les tours du compresseur
3. C’est une sorte de limiteur de pression volumétrique exprimé en kPa
Limiteur de tours.
Nous avons enfin beaucoup de cartographies de limiteurs de tours, 3 d’entre elles sont des points uniques
et une quatrième en fonction du pourcentage d’accélération
