Ab sofort sind zwei neue Treiber-Aktualisierungen für Jaguar und Land Rover mit dem Steuergerät DENSO MB279700 verfügbar.
Hier folgt eine komplette Liste der Fahrzeuge mit den aktualisierten Driver:
Jaguar
- JAGUAR S-TYPE 3000 V6 238CV
- JAGUAR XF 3000 V6 238CV
- JAGUAR XJ 3000 V6 238CV
- JAGUAR XJR 4200 V8 Supercharged 400CV
- JAGUAR XK 3500 V8 258CV
- JAGUAR XKR 4200 V8 Supercharged 416CV
Land Rover
- LAND ROVER DISCOVERY 4000 V8 215CV
- LAND ROVER DISCOVERY 4000 V8 400CV
- LAND ROVER DISCOVERY 4400 V8 220CV
- LAND ROVER DISCOVERY 4400 V8 300CV
- LAND ROVER RANGE ROVER 4200 V8 Supercharged 390CV
- LAND ROVER RANGE ROVER 4400 V8 305CV
Untersuchen wir zwei bedeutende Beispiele, eins für Jaguar und eins für Land Rover.
- 2010 JAGUAR XKR 4200 V8 Kompressor 416PS
- 2009 LAND ROVER RANGE ROVER 4200 V8 Kompressor 390PS
Die zwei betreffenden Fahrzeuge besitzen einen 4.2L V8 Kompressor, jedoch ist im Jaguar der Motorcode AJ34S, während im Land Rover der Code AJ33S zu finden ist.
Der Motor AJ33S ist die Kompressor-Version mit Intercooler des Motors AJ33. Er wurde 2002 eingeführt als Ersatz für den 4.0L Kompressor und erzeugt 390PS (287kW) bei 6100 rpm und 541Nm Drehmoment bei 3500rpm.
Später wurde er auf AJ34S aktualisiert und der Variabler Ventiltrieb wurde verbaut. Diese Abkürzung (Variable Valve Timing) zeigt die variable Ventilsteuerung: ein variabler Ventilsteuerungsmotor hat ein Verstellmuster/Kennfeld, das sich ändert wenn die Systeme variieren. Im Allgemeinen werden Hilfsmittel oder spezielle „Nockenwellen“ verwendet, die unter bestimmten Bedingungen die Ventilsteuerung oder die Anzahl der arbeitenden Ventile ändern und somit die Leistung und den Kraftstoffverbrauch optimieren (und schützen somit auch die Umwelt).
Ein weiterer Grund, dieses Schema zu verwenden, ist ein differenziertes Verhalten des Motors, so dass bis zu einer bestimmten Drehzahl der Motor „weich“ erscheint.
Die häufigsten variablen Ventilsteuerung-Systeme sind:
Toyota VVT-i und VVT-ie, Honda Vtech, Mitsubishi Mivec, Vanos und Valve Tronic von BMW, Ford Vct, FIAT Multiair
Der Motor AJ34S erzeugt 416PS (309kW) bei 6250rpm und 560Nm Drehmomente bei 4000rpm.
Einblick in den eingebauten Kompressor.
Der Kompressor wird mechanisch vom Motor angetrieben und hat somit keine Verzögerung beim Aufbau des Ladedrucks. Diese Technik gewährleistet einen guten Ladedruck und somit die Entwicklung eines starken Drehmoments, unabhängig von der Motordrehzahl.
Der Kompressor wird von der Kurbelwelle über einen Riemen oder eine Kette angetrieben, der in seiner herkömmlichen Form aus einen Gehäuse mit zwei verschieden geformten Wellen im Inneren besteht. ( Eine Welle wird vom Riemen angetrieben, die zweite Welle durch ein Zahnradgetriebe von der Eingangswelle
Das Geringe Spiel der Wellen, ermöglicht das Ansaugen und Verdichten der Luft aus dem Ansaugstutzen, durch das Drehen der Wellen wir die Luft komprimiert und es entsteht Ladedruck. Durch die direkte Verbindung mit dem Motor, entsteht schon bei niedrigen Drehzahlen eine erhebliche Steigerung der Leistung.. Jedoch entstehen dadurch Verluste, da der Motor die Kraft für den Antrieb des Kompressors bereitstellen muss(ca 2KW).
Zusätzlich zum Eaton-Roots-Verdichter gibt es auch andere Arten von Verdichter:
- ‚Volumex‘-Verdichter
Der Volumex ist ein von Abarth patentierter volumetrischer Verdichter, eine Variante der Wellenverdichter und wird sowohl auf Serienautomobilen als auch auf Rennwagen eingebaut. Auf dem Motor der Lancia Delta S4, zusammen mit einem Turboverdichter KKK erreichte er bei einem Motor von lediglich 1750 ccm leicht 500 PS. Der Volumex war auch schon auf der Lancia Rally 037 eingesetzt.
- Schraubenverdichter
Hierbei handelt es sich um eine Weiterentwicklung des Wellenverdichters, wobei der Luftstrom durch die Verdrehten Wellen gequetscht wird. Der Neigungswinkel der Wellen, die nicht mehr flach , sondern stark ineinander gedreht sind, verdichten die Luft, ähnlich wie das Gewinde einer Schraube.FlügelVerdichter
Die bekanntesten Flügel Verdichter sind von Zoller und Centric und basieren auf einem Rotor, der aufgebaut ist wie eine Kraftstoffpumpe. Das Laufrad ist mit Flügeln versehen, die die Dichtung des Verdichtungsgehäuses ermöglichen. Dies ermöglicht dem Verdichterrad, die Luft von einer Seite des Verdichters auf die andere zu schieben.
Früher war auch ein Judson-FlügelVerdichter auf dem Markt, dessen Flügel zentrifugal vom Rotor angetrieben wurden und aus diesem Grund eine Einwegschmierung erforderte. Davon wurde auch eine von einem Elektromotor angetriebene Version produziert.
- Kombinierter volumetrisch-dynamischer Verdichter
Diese Lösung ist nichts Neues; sie wurde zum ersten Mal von Lancia auf ihrem Delta S4 eingesetzt und wurde vor kurzem vom AUDI-VW-Konzern adoptiert.
Der AUDI-VW-Konzern hat einen Benzinmotor (1.4 TSI mit 140 KW und 185PS) mit beiden Aufladesystemen (Abgasturbolader und Kompressor)herausgebracht. Der Verdichter ist nur bei niedrigen Drehzahlen mit der Kurbelwelle verbunden, das trennen übernimmt eine Magnetkupplung an der Wasserpumpe, die den Kompressor von der Wasserpumpe trennt. Schon bei 1000U/minerzeugt der Motor ein Drehmoment, dass dem eines 2,0L Motors entspricht. Bei hohen Drehzahlen übernimmt der Turbolader die Aufladung des Motors. Diese Kombination erlaubt es einen großen Turbolader zu verbauen, ohne ein Turboloch.
>> Das in dieser Studie behandelte Fahrzeug verfügt über einen Eaton M112 Roots-Lader. (Für diese Information bedanken wir uns bei Paul Busby von Viezu Technologies)
Die ECU ist im unteren Teil der Vorderseite der Windschutzscheibe, unter dem Belüftungspanel, untergebracht (Wir bedanken uns bei Paul Busby von Viezu Technologies Limited für diese Information).
Angaben zum Steuergerät
Hersteller: Denso
Modell: MB279700
Mikrocontroller: SH7058
Was benötigen wir zum Lesen der Steuereinheit?
Jaguar
KESSv2 – Kommunikationsprotokoll 362
– Lesen: JA
– Schreiben: JA
– Kabel: 144300KCAN
Land Rover
KESSv2 – Kommunikationsprotokoll 241
– Lesen: JA
– Schreiben: JA
– Kabel: 144300KCAN
Das Land Rover Protokoll unterscheidet sich von dem des Jaguar, weil, obwohl sie dieselbe Steuereinheit haben, der Jaguar über OBD kommuniziert.
Lesen und Schreiben des Steuergeräts ist durch das OBD Standard 144300KCAN-Kabel möglich. Das KESSv2 berechnet direkt die Checksumme (Algorithmus, der die geschriebene Datei korrigiert, um jegliche Art von Fehler zu vermeiden).
K-TAG– J-TAG Renesas – Plugin 422
– Lesen: JA
– Schreiben: JA
– Prüfsummenkorrektur: JA
Zudem können Sie das Steuergerät durch zwei verschiedene Verbindungen lesen und schreiben: direkt, oder mit Positionierungsrahmen und Adapter. Hier folgend einige Informationen.
Direktverbindung
– Kabel 14P600KT02
– Regenbogen-Flachbandkabel 16-Pin 144300T105
– Schweissdraht
Der Programmierport befinden sich auf der Vorderseite des Steuergerätes, aber für die Programmierung muss auch ein Zugang zu der Rückseite der Platine geschaffen werden.
Verbindung mit dem Positionierungsrahmen
– Kabel 14P600KT02
– Positionierungsrahmen 14P800ADBO
– Adapter 14AM00T11M
– Flachbandkabel 144300T102 16-Pin
– Lötdraht
Mit dem Positionierungsrahmen darf unbedingt nur der Adapter14AM00T11M verwendet werden, zudem muss ein Draht auf der Rückseite der Platine angebracht werden.
Untersuchen wir nun den driver des Jaguar XKR 4.2L V8 mit AJ34S-Motor, der 416PS(309kW) bei 6250rpm und 560Nm Drehmoment bei 4000rpm erzeugt.
Einspritzung Grundkennfeld.
Zeigt die Programmierung für den den Closed-Loop-Betrieb (es ist zu erkennen das immer Lambda 1 geregelt wird), t. Dieses Kennfeld zeigt das Verhältnis Motordrehzahl zur Motorlast (Load).
Drosselklappe – Betätigungswinkel
Ermöglicht das bearbeiten des Drosselklappenwinkels und kann genutz werden um Fahreingeschaften zu verbessern (Ruckeln/ Charakteristik). Mit Hilfe der 3D-Bearbeitung von ECM, kann besonders gut das Ansprechverhalten bearbeitet werden
In diesem Fall zeigt das Kennfeld das Verhältnis von Gramm Luft pro Sekunde und “Druckverhältnis”.
Zündzeitpunkt
Wir haben es erreicht, sowohl das Kennfeld, dass den Grundzündzeitpunktund auch die Korrektur im Verhältnis zur Temperatur darstellt, in den Treiber zu integrieren.
Dies ist das Kennfeld des Grundzündzeitpunktes.
Während dies die Vorzündungskorrektur im Verhältnis zur Temperatur ECT (engine coolant temperature) und der Motordrehzahl ist.
Angefordertes Drehmoment während der Beschleunigung – Automatikgetriebe
Es gibt auch ein Kennfeld für das Angeforderte Drehmomnet des Automatikgetriebes. Dieses Kennfeld zeigt das Verhältnis Motordrehzahl zu Fahrpedalstellung/Fahrerwunsch.
Optimales Drehmoment
Darüber hinaus haben wir auch ein Kennfeld für das optimale Motordrehmoment. Die folgende Tabelle zeigt, dass die Drehmomentwerte höher sind als vom Hersteller angegeben.
Das Kennfeld zeigt ca. 700Nm Drehmoment während der Hersteller 560Nm angibt. Dieser Unterschied von etwa 140 Nm berücksichtigt die Drehmomentverluste vom Motor zu den Rädern, beispielsweise aufgrund von Reibung.
Angefordertes Drehmoment während der Beschleunigung.
Dies ist ein weiteres sehr wichtiges Kennfeld, dass nicht in Nm angegeben ist, sondern in einem“Faktorwert”. Dieser Faktorwert entspricht einr Art Prozentual Satz des verfügbaren Drehmoments. Wie wir daraus ersehen können, haben wir bei 100% Beschleunigung und höchster Motordrehzahl, auch 100% Drehmoment verfügbar.
Ladedruck
Wir haben auch 3 Kennfelder, die den Ladedruck und somit den Kompressor oder Turbolader regeln.
1. Druck des Verdränger-Verdichters im Verhältnis zur Motordrehzahl und Druck im Ansaugrohr:
2. Faktorwert des volumenspezifischen Wirkungsgrades im Verhältnis zum Umgebungsdruck(vor der Verdichtung durch den Lader), bezogen auf die Drehzahl des Turboladers.
3. Dies ist eine Art von Volumen-Druckbegrenzer, in kPa angegeben
Drehzahlbegrenzer.
Zum Schluss haben wir einige Kennfelder von Drehzahlbegrenzern, 3 von diesen sind als Einzelpunkte im Treiber ersichtlich.
ein viertes zeigt das Verhältnis zum Prozentwert der Beschleunigung
