2010 Jaguar XKR 4.2 V8 Supercharged

Desde hoy están disponibles nuevas actualizaciones para los driver Jaguar y Land Rover con centralita DENSO MB279700.

Aquí tenéis la lista completa de los vehículos asociados a estos driver actualizados:

Jaguar

•          JAGUAR S-TYPE 3000 V6 238CV
•          JAGUAR XF 3000 V6 238CV
•          JAGUAR XJ 3000 V6 238CV
•          JAGUAR XJR 4200 V8 Supercharged 400CV
•          JAGUAR XK 3500 V8 258CV
•          JAGUAR XKR 4200 V8 Supercharged 416CV

Land Rover

•          LAND ROVER DISCOVERY 4000 V8 215CV
•          LAND ROVER DISCOVERY 4000 V8 400CV
•          LAND ROVER DISCOVERY 4400 V8 220CV
•          LAND ROVER DISCOVERY 4400 V8 300CV
•          LAND ROVER RANGE ROVER 4200 V8 Supercharged 390CV
•          LAND ROVER RANGE ROVER 4400 V8 305CV

Tomemos en examen dos ejemplos significativos uno de Jaguar y otro de Land Rover.

•          2010 JAGUAR XKR 4200 V8 Supercharged 416CV
•          2009 LAND ROVER RANGE ROVER 4200 V8 Supercharged 390CV

Los dos vehículos montan un motor 4.2L V8 Supercharged, pero en el caso del Jaguar el código motor es el AJ34S, mientras que en Land Rover es el AJ33S.

El motor AJ33S es la versión supercharged con intercooler del motor AJ33. Ha sido introducido en el 2002 para sustituir el 4.0L supercharged y produce 390CV (287kW) a 6100 rpm e 541Nm de par a 3500rpm.

Sucesivamente ha sido actualizado a AJ34S, incluyendo el VVT. Este acrónimo (Variable Valve Timing) indica la distribución variable de las válvulas: un motor con distribución variable tiene un esquema de distribución que varía en función a las Rpm del motor. Generalmente se utilizan árboles de levas, que en determinadas condiciones modifican la fase o el número de válvula que trabajan, consiguiendo optimizar las prestaciones y el consumo (reduciendo las emisiones por consecuencia).

Otro motivo por el que se puede utilizar este esquema es porque permite un comportamiento diferente del motor, en modo que hasta un determinado número de giros tenga un comportamiento suave del motor.

Los sistemas más comunes de distribución variable son:

VVT-i y VVT-ie de Toyota, Vtech de Honda, Mivec de Mitsubishi, Vanos y Valve Tronic de BMW, Vct de Ford, Multiair di FIAT

El motor AJ34S produce 416CV (309kW) a 6250rpm e 560Nm de par a 4000rpm.

Profundización sobre el compresor volumétrico.

Ha nacido para remediar el Lag del turbocompresor y consiste en un compresor accionado directamente por el motor; esta técnica permite obtener una buena presión de impulso y por lo tanto el desarrollo de una fuerte torsión, independientemente de la velocidad del motor.

El compresor es accionado por el cigüeñal a través de una correa; en su forma más tradicional está formado por una caja en cuyo interior hay dos lóbulos de diversas formas (la sección típica es de 8 y puede ser constante en toda la longitud o variar de lado a lado) que giran uno con el árbol de accionamiento y el otro a través de un engranaje, deslizando uno detrás del otro compenetrándose

La buena adherencia de los lóbulos permite tomar el aire por los tubos de entrada comprimiéndolo y llevando hasta la salida, es decir hasta los colectores de admisión. Gracias a la conexión directa con el motor, el volumen de aire que entra va en función a las rpm, lo que permite un aumento considerable del par y la elasticidad del vehículo; por el contrario, ser accionado directamente por el motor hace que le reste potencia (aproximadamente 2CV).

Además de los compresores de lóbulos existen también otros tipos de compresores:

• Compresor ‘Volumex’

El volumex es un compresor volumétrico patentado por Abarth es una variante de compresor a lóbulos usados en automóviles de serie como de competición-En el motor del Lancia Delta S4, acompañado con un turbocompresor KKK era capaz de proveer a un motor de apenas 1750 cc la friolera potencia de 500 CV, El Volumex ya había sido usado en el Lancia Rally 037 .

• De tornillo

Se trata de una evolución de los compresores a lóbulos, donde el flujo de aire viene progresivamente y continuamente empujado hasta el motor, gracias a los tornillos concéntricos.

• De paletas

De los compresores de paleta los más famosos son los Zoller y los Centric y se basa en un rotor dispuesto excéntricamente en un cilindro, el impulsor está provisto de cuchillas, que sellan las diversas partes de la botella, esto permite que el impulsor sople el aire de un lado del compresor.

En el pasado también se produjo un compresor de paletas Judson, que se accionaba de forma centrífuga del rotor y por esta razón se requiera de una lubricación a perder, del cual también se hizo una versión accionada por un motor eléctrico

• Mixto volumétrico y dinámico

Esta solución no es nueva, viene aplicada por primera vez en el Lancia Delta S4 y ahora ha sido recientemente una nueva propuesta del Grupo AUDI.VW

El grupo AUDI-VW ha presentado un motor gasolina (1.4 TSI de 140cv y 185cv) con los dos sistemas de sobrealimentación: turbocompresor e compresor volumétrico.

El compresor está conectado al motor solo en bajas vueltas, ya a 1000 rpm en modo que garantice un par digno de un 2000 cc; después, superando un cierto número de vueltas de motor, interviene la turbina con un elevado A/R que garantice una potencia elevada.

>> El vehículo estudiado monta un compresor Eaton M112 Supercharger Roots. (Por esta información se lo agradecemos a Paul Busby de Viezu Technologies Limited)

 

La Ecu se encuentra en la parte inferior frente al parabrisas, debajo de la toma de aire. (Por esta información se lo agradecemos a Paul Busby de Viezu Technologies Limited)

Detalles de la centralita

Constructora: Denso
Modelo: MB279700
Microprocesador: SH7058

¿Que necesitamos para leer la centralita?

Jaguar

KESSv2 – protocollo di comunicazione 362
– Read: YES
– Write: YES
– Cable: 144300KCAN

Land Rover

KESSv2 – protocollo di comunicazione 241
– Read: YES
– Write: YES
– Cable: 144300KCAN

El protocolo Land Rover es distinto que el de Jaguar, incluso teniendo la misma centralita tiene una diferente comunicación mediante OBD.

Es posible leer y escribir la Ecu, mediante un simple cable OBD estándar 144300KCAN, conectado al puerto OBDII. KESSv2 calcula directamente el checksum (algoritmo que corrige el archivo escrito, para evitar cualquier tipo de error)
K-TAG– J-TAG Renesas – Plugin 422

– Read: YES
– Write: YES
– Checksum Correction: YES

Es posible leer y escribir la centralita incluso mediante dos tipos de conexiones: Directa o con el soporte de posicionamiento, aquí debajo encontrarás información.

 

 

Conexión directa

– Cable 14P600KT02

– Cable plano arcoíris de 16 hilos 144300T105

– Hilo para soldadura

La zona de programación se encuentra en el frente a la centralita, aunque para hacer la escritora también es necesario hacer alguna conexión en la parte trasera.

 

Conexión con el soporte de posicionamiento

– Cable 14P600KT02

– Soporte de posicionamiento 14P800ADBO

– Adaptador 14AM00T11M

– Cable plano 144300T102 de 16 hilos

– Hilo de soldadura

Con el soporte de posicionamiento es necesario solamente utilizar el adaptador 14AM00T11M y soldar un hilo sobre un pin situado en la parte trasera del ecu.

Tomemos en examen el driver relativo al XKR 4.2L V8 con motor AJ34S que produce 416CV (309kW) a 6250rpm y 560Nm de par a 4000rpm.

Mapa base de inyección.

Permite al motor de salir del funcionamiento closed loop (cuando la inyección viene regulada para mantener lambda=1), por lo que enriquece la carburación a altas Rpm y a alta carga. El mapa está en función a las rpm y la carga de aire (Load).

Válvula mariposa – Angulo de funcionamiento

Permite regular la apertura de la válvula mariposa y la estrategia de modificación aplicable a este mapa es la de linealizar el funcionamiento de la misma (eliminar los escalones, suavizar) para evitar respuestas bruscas del motor, utilizando la modificación 3D de ECM.

En este caso el mapa está en función a los gramos de aire por segundo y de “pressure ratio”.

Avance

Hemos sido capaces de implementar los mapas que gestiona el avance de encendido base, y la corrección por temperatura.

Este es el mapa de base de encendido base

Mientras este otro mapa es de la corrección de encendido en función a la temperatura ECT (engine coolant temperature) y de las RPM

Solicitud de par durante la aceleración– Cambio Automático

Dispone de un mapa de Solicitud de par relativo al cambio automático, el mapa va en función de las Rpm y del porcentaje de acelerador.

Par optimo

Tenemos también el mapa de par de motor optimo, como podemos ver en la tabla los valores de par son más altos que los declarados por el

En el mapa encontramos cerca de 700Nm de par mientras el constructor declara 560 Nm, esta diferencia de caso 140 Nm tiene en cuenta la perdida de par del motor a la rueda debido por ejemplo a la fricción.

Solicitud de par durante la aceleración.

Este es otro mapa importantísimo mapa de par motor , expresado en Nm pero en “factor”, es decir % de par disponible, como podemos ver al 100% del pedal del acelerador y altas rpm disponemos del 100% del par disponible.

Presión Volumétrica

Tenemos también 3 mapas que gestiona la presión volumétrica y por consecuencia el compresor volumétrico

1. Presión del compresor volumétrico en función de las rpm del motor y la presión medida en el colector de admisión:

2. Coeficiente de eficiencia volumétrica en función de la presión atmosférica antes de la sobrealimentación y de las vueltas del compresor

3. Y un limitador de presión volumétrica expresada en kPa

Limitador RPM

Tenemos diversos mapas de limitadores de RPM, 3 de ellos son single value

Y un cuarto limitador en función al porcentaje de pedal de acelerador