2010 Jaguar XKR 4.2 V8 Supercharged

Da oggi sono disponibili nuovi aggiornamenti per driver Jaguar e Land Rover con centralina DENSO MB279700.

Ecco la lista completa dei veicoli associati ai driver aggiornati:

Jaguar

•          JAGUAR S-TYPE 3000 V6 238CV
•          JAGUAR XF 3000 V6 238CV
•          JAGUAR XJ 3000 V6 238CV
•          JAGUAR XJR 4200 V8 Supercharged 400CV
•          JAGUAR XK 3500 V8 258CV
•          JAGUAR XKR 4200 V8 Supercharged 416CV

 

Land Rover

•          LAND ROVER DISCOVERY 4000 V8 215CV
•          LAND ROVER DISCOVERY 4000 V8 400CV
•          LAND ROVER DISCOVERY 4400 V8 220CV
•          LAND ROVER DISCOVERY 4400 V8 300CV
•          LAND ROVER RANGE ROVER 4200 V8 Supercharged 390CV
•          LAND ROVER RANGE ROVER 4400 V8 305CV

Prendiamo in esame due esempi significativi, uno per Jaguar ed uno per Land Rover.

•          2010 JAGUAR XKR 4200 V8 Supercharged 416CV
•          2009 LAND ROVER RANGE ROVER 4200 V8 Supercharged 390CV

I due veicoli in oggetto montano un 4.2L V8 Supercharged, ma nel caso della Jaguar il codice motore è AJ34S, mentre per Land Rover è AJ33S.

Il motore AJ33S è la versione supercharged con intercooler del motore AJ33. E’ stato introdotto nel 2002 per sostituire il 4.0L supercharged e produce 390CV (287kW) a 6100 rpm e 541Nm di coppia a 3500rpm.

Successivamente è stato aggiornato ad AJ34S, includendo la VVT. Questo acronimo (Variable Valvle Timing) sta a indicare la fasatura variabile delle valvole: un motore a fasatura variabile ha uno schema di distribuzione che varia al variare dei regimi. Generalmente si utilizzano degli ausili o speciali “alberi a camme” che, in determinate condizioni, o modificano la fasatura o il numero di valvole che lavorano, consentendo di ottimizzare le prestazioni e i consumi (riducendo quindi anche l’inquinamento).

Un altro motivo per cui si può utilizzare questo schema è perché permette un comportamento differenziato del motore, in modo che fino a un determinato numero di giri si abbia un comportamento “dolce” del motore.

I più comuni sistemi di fasatura variabile sono:

VVT-i e VVT-ie di Toyota, Vtech di Honda, Mivec di Mitsubishi, Vanos e Valve Tronic di BMW, Vct di Ford, Multiair di FIAT

Il motore AJ34S produce 416CV (309kW) a 6250rpm e 560Nm di coppia a 4000rpm.

Approfondimento sul compressore volumetrico.

E’ nato per ovviare al ritardo che affligge il turbocompressore e consta di un compressore azionato direttamente dal motore; questa tecnica permette di ottenere una buona pressione di sovralimentazione e quindi lo sviluppo di una forte coppia indipendentemente dal regime di giri.

Il compressore volumetrico viene azionato dall’albero motore mediante un collegamento con cinghia o catena; nella sua forma più tradizionale è formato da una scatola al cui interno si trovano due lobi variamente sagomati (la tipica sezione è ad 8 e può essere costante in tutta la lunghezza o variare da un lato all’altro) che ruotano azionati uno dall’albero di azionamento e l’altro tramite un ingranaggio, scorrendo uno a ridosso dell’altro e compenetrandosi.

La buona aderenza dei lobi permette di prelevare l’aria del bocchettone d’entrata e portarla, compressa, verso l’uscita, ossia nel collettore di aspirazione. Grazie al collegamento diretto con il motore, il volumetrico entra in azione sia dai regimi più bassi, permettendo un notevole incremento della potenza e dell’elasticità di marcia; per contro, essendo azionato direttamente dal motore sottrae ad esso potenza (circa 2CV).

Oltre al compressore a lobi esistono anche altri tipi di compressori:

• Compressore ‘Volumex’

Il volumex è un compressore volumetrico brevettato dall’Abarth e variante dei compressori a lobi ed usato sia su automobili di serie che in quelle da competizione. Nel motore della Lancia Delta S4, accoppiato con un turbocompressore KKK era capace di fornire ad un motore di appena 1750 cc una potenza di 500 cavalli. Il Volumex era già stato usato sulla Lancia Rally 037.

• A vite

Si tratta di un’evoluzione dei compressori a lobi, dove il flusso d’aria viene progressivamente e continuamente spinto verso il motore, grazie all’inclinazione dei lobi i quali non sono più piatti o poco avvitati, ma molto avvitati tra loro, in modo del tutto analogo alla filettatura di una vite, che invece di far scorrere l’aria tra i lobi, la fa scorrere lungo di essi.

• A Palette

Dei compressori volumetrici a palette i più famosi sono i Zoller ed i Centric e si basa su una girante disposta eccentricamente su di un cilindro, la girante è munita di palette, che sigillano le diverse parti del cilindro, questo permette alla girante di spingere l’aria da un lato all’altro del compressore.

In passato venne prodotto anche un compressore a palette Judson, le quali erano azionate centrifugamente dal rotore e per tale motivo richiedeva di una lubrificazione a perdere, di cui venne realizzata anche una versione azionata tramite un motore elettrico.

• Misto volumetrico-dinamico

Questa soluzione non è nuova; venne applicata con successo la prima volta dalla Lancia sulla Delta S4 ed è ora stato recentemente riproposta dal Gruppo AUDI-VW.

Il gruppo AUDI-VW ha presentato un motore benzina (1.4 TSI da 140cv e 185cv) con entrambi i sistemi di sovralimentazione: turbocompressore e compressore volumetrico.

Il compressore è collegato all’albero motore solo nei regimi bassi, già a 1000 rpm in modo da garantire una coppia degna di un buon 2000 cm3; poi, superando un certo numero di giri motore, interviene la turbina con un elevato A/R che garantisce potenze elevate.

• Il veicolo in studio monta un Eaton M112 Supercharger Roots. (Per questa informazione ringraziamo Paul Busby di Viezu Technologies Limited)
  

La Ecu si trova nella parte inferiore della zona di fronte al parabrezza, sotto il pannello della presa d’aria. (Per questa informazione ringraziamo Paul Busby di Viezu Technologies Limited)

 

 

Dettagli centralina

Costruttore: Denso
Modello: MB279700
Microcontrollore: SH7058

 

Cosa ci serve per leggere la centralina?

Jaguar

KESSv2 – protocollo di comunicazione 362
– Read: YES
– Write: YES
– Cable: 144300KCAN

Land Rover

KESSv2 – protocollo di comunicazione 241
– Read: YES
– Write: YES
– Cable: 144300KCAN

Il protocollo Land Rover è diverso da quello Jaguar, perché, nonostante abbiano la stessa centralina, hanno una differente comunicazione via OBD.

È possibile leggere e scrivere la centralina, attraverso un semplice cavo OBD standard 144300KCAN, collegandosi alla porta OBDII. KESSv2 calcola direttamente il checksum (algoritmo che corregge il file scritto, per evitare qualunque tipo di errore).
K-TAG – J-TAG Renesas – Plugin 422

– Read: YES
– Write: YES
– Checksum Correction: YES

È possibile leggere e scrivere la centralina anche attraverso due connessioni: diretta o con dima di posizionamento. Qui sotto qualche informazione.

 

 

Connessione diretta

– Cavo 14P600KT02

– Cavo flat arcobaleno a 16 poli 144300T105

– Fili per saldature

Le piazzole di programmazione sono sul fronte della centralina, ma per effettuare la programmazione è necessario effettuare anche le piazzole sul retro.

Connessione con dima di posizionamento

-Cavo 14P600KT02

-Dima di posizionamento 14P800ADBO

-Schedino 14AM00T11M

-Cavo Flat 144300T102 a 16 poli

-Fili per saldature

Con la dima di posizionamento è necessario utilizzare solamente lo schedino 14AM00T11M e saldare un filo su un pin situato sul retro della centralina.

 

Prendiamo ora in esame il driver relativo alla Jaguar XKR 4.2L V8 con motore AJ34S che produce 416CV (309kW) a 6250rpm e 560Nm di coppia a 4000rpm.

Iniezione mappa base.

Permette al motore di uscire dal funzionamento closed loop (quando l’iniezione viene regolata per mantenere lambda =1), perciò ingrassa la carburazione ad alti giri motore e ad alto carico motore. La mappa è in funzione dei giri motore e del carico di aria (Load).

Valvola a farfalla – angolo operativo

Permette di regolare l’apertura della valvola a farfalla e la strategia di modifica applicabile a questa mappa è quella di linearizzarla (eliminare gli scalini, ammorbidire) per evitare risposte brusche del motore, utilizzando la modifica 3D di ECM.

In questo caso la mappa è in funzione dei grammi al secondo di aria e della “pressure ratio”.

Anticipo

Siamo riusciti ad implementare sia la mappa che gestisce l’anticipo base sia la correzione in funzione della temperatura.

Questa è la mappa di anticipo mappa base

 

Mentre questa è l’anticipo correzione in funzione della temperatura ECT (engine coolant temperature) e dei giri motore

 

Coppia richiesta durante l’accelerazione – Cambio Automatico

E’ inoltre presente una mappa di coppia richiesta relativa al cambio automatico, la mappa è in funzione dei giri motore e della percentuale acceleratore

 

Coppia motore ottimale

Abbiamo poi anche la mappa di coppia motore ottimale, come possiamo vedere dalla tabella i valori di coppia sono più alti rispetto a quelli dichiarati dalla casa costruttrice.

In mappa troviamo circa 700Nm di coppia mentre la casa ne dichiara 560Nm, questa differenza di circa 140Nm tiene conto delle perdite di coppia dal motore alle ruote dovute ad esempio agli attriti.

 

Coppia richiesta durante l’accelerazione.

Questa è un’altra importantissima mappa di coppia, espressa non in Nm ma in “factor”, ovvero una sorta di % di coppia disponibile, come possiamo vedere al 100% di acceleratore ed ai massimi giri abbiamo il 100% di coppia disponibile.

 

Pressione Volumetrica

Abbiamo anche 3 mappe che gestiscono la pressione volumetrica e quindi il compressore volumetrico

1. Pressione del compressore volumetrico in funzione dei giri motore e della pressione misurata nel collettore di aspirazione:

2. Coefficiente di efficienza volumetrica in funzione della pressione atmosferica prima della sovralimentazione e dei giri del compressore

 

3. E’ una sorta di limitatore di pressione volumetrica espresso i kPa

Limitatore di giri.

Abbiamo infine molte mappe di limitatori di giri, 3 di queste sono punti singoli

e una quarta in funzione della percentuale di acceleratore