L’approfondissement d’aujourd’hui a été possible grâce à la collaboration de notre partenaire Alientech Store Karlsruhe et Lang Power Solutions en Allemagne.
Nous nous concentrons sur un véhicule très populaire avec des chiffres de vente incroyables : produite depuis le printemps 1974, Ière version, jusqu’à arriver à la VIIème version, actuellement commercialisée. Le nombre de véhicules vendus parmi les différents modèles proposés est exorbitant, grâce aussi à la variété des versions à essence et diesel proposées pour pouvoir contenter tout le monde : du jeune qui se rapproche du monde des voitures allemandes, au retraité qui décide d’acheter une voiture fiable sans renoncer à la “belle présence”.
Aujourd’hui nous nous concentrons sur la VIIème version qui, comme toujours, offre des solutions à la portée de tous. De plus, aussi grâce à la version GTE, VW entre dans le monde de l’“hybride sportive”, en offrant une version qui promet des consommations jamais vues jusqu’alors sur une essence : 66.7 km/l et des émissions de 35 grammes/km.
Tout ceci est accompagné d’un couple parfaitement linéaire qui, grâce au moteur électrique, atteint les 350Nm et une puissance de 204CV, facilement comparable à la version plus sportive GTI qui atteint les 220CV.
Toujours en termes de performances, donnons quelques chiffres pour pouvoir avoir une idée de la sensation que l’on a à la conduite de ce véhicule : de 0 à 100 km/h en 7.6s (de 0 à 60km/h avec le moteur électrique en 4.6s) et vitesse maximale de 222km/h facilement atteignables aussi grâce à la boîte DSG 6 vitesses à double embrayage étudiée spécialement pour ce modèle : Pas mal pour un 1.4 TSI. Le poids, en ordre de marche, dépasse de peu la tonne et demie (1540kg) et, en comptant les batteries d’un poids global de 120kg, il faut admettre que VW a très bien travaillé pour créer un véhicule décidément équilibré.
Avant tout cependant, le moteur à essence
Le moteur à essence VW est le 1.4tsi de 150PS (110kW), génération EA211 (CUKB), il est en mesure de générer 250Nm dès 1600 RPM et les maintient jusqu’à 3500 RPM. Le moteur est le même que celui utilisé pour la version TGI (turbo-méthane) légèrement plus puissant et il est aussi doté du variateur de phase en aspiration, de façon à pouvoir maximiser l’efficacité et avoir la plus faible consommation de carburant.
Le 1.4 de la firme VW est produit en aluminium de façon à limiter le poids (seulement 102.8kg) et grâce à la turbine, il réussit à atteindre ses CV maximaux à seulement 5000 tours. La consommation du moteur à essence est relevée seulement quand on conduit sur autoroute, car il n’est pas possible d’utiliser le moteur électrique, et réussit à rester légèrement en dessous des 18 km/l grâce aussi à la carburation purement lambda 1, pour pouvoir avoir le plus bas niveau d’émissions possible. Même quand on ouvre le capot, bien que n’ayant pas les batteries visibles on comprend immédiatement que ce n’est pas la classique version à turbo-essence: le bloc 1.4 a été déplacé légèrement à gauche de façon à faire de la place aux divers éléments pour la recharge du moteur hybride.
Et maintenant quelques informations aussi sur le moteur électrique
Le moteur électrique est en mesure de développer 102CV (75kW) à 2500 tours et permet à la Golf, en modalité totalement électrique, de parcourir 50km avec une vitesse maximale de 130 Km/h. Les batteries aux ions de lithium sont en mesure de fournir 8,7 kWh et sont garanties par VW 8 ans ou 160 milles km et pèsent “seulement” 120 kg. Sur cette berline moyenne, le poids de la batterie n’a pas beaucoup d’incidence, mais plutôt l’espace qu’elles occupent : elles sont positionnées dans la partie arrière de l’habitacle et “volent” de l’espace aussi bien à l’habitacle intérieur qu’au coffre, amenant ainsi sa capacité de 372 à 272 litres.
La recharge des batteries peut être effectuée à travers trois modalités différentes : directement en milieu domestique, avec un temps de 3.5 – 4 heures et une absorption de 2.3kW et peut descendre à 2 heures en utilisant le wall-box à installer directement dans le garage de la maison ou en utilisant les colonnes de recharge. La recharge est justement effectuée grâce à la prise cachée derrière le gros logo VW sur le devant du véhicule.
Les modalités de gestion
E-Mode: en enfonçant le bouton “E-Mode” ou en sélectionnant la fonction “E-Mode” dans le système d’infotainment on choisit d’utiliser uniquement le moteur électrique. Dans ce mode, on peut conduire en ville sans émissions nocives et sans bruit, mais avec un couple tout à fait respectable, en atteignant une vitesse maximale de 130 km/h pour une distance de 50 km.
Hybrid-Mode: en sélectionnant la rubrique “Hybrid” dans le système d’infotainment, les deux propulseurs sont activés et désactivés automatiquement, en fonction de la situation de conduite et du niveau de charge de la batterie et travaillent pour maintenir la charge de la batterie à niveau constant. Dans cette modalité il est possible de réduire sensiblement la consommation moyenne, en particulier sur les longs parcours.
GTE-Mode: pour ceux qui aiment la conduite nerveuse et le typique son excitant du moteur, il y a la modalité de traction GTE. En enfonçant le bouton GTE, le profil de conduite est changé pour la modalité la plus sportive. Les forces du moteur à essence et de celui électrique s’unissent et, travaillant à plein régime, permettent à la nouvelle Golf GTE de développer sur l’asphalte toute sa puissance. La Golf GTE passe de 0 à 100 km/h en 7,6 secondes et atteint une vitesse maximale de 222 km/h. Grâce à ses quatre modalités de fonctionnement, La nouvelle Golf GTE s’adapte à tout type de parcours. Et à votre style de conduite.
Vérification des données déclarées par le fabricant à travers du banc d’essai Maha MSR500
Les caractéristiques de performance déclarées sont :
E-mode: 102PS (75kW) 330Nm
Hybrid Mode: 150PS (110Kw) 250Nm
GTE mode: 204PS (150 Kw) 350Nm
Où se trouve le calculateur
L’ECU se trouve à côté de la boîte à fusibles dans le compartiment moteur
Comment se lit-il
Avec K-TAG et la plus commune activation Tricore, protocol 689, plugin 800 nous sommes en mesure d’effectuer le Backup de l’ECU et de pouvoir intervenir sur la complète gestion des paramètres réglés par le calculateur moteur .
Détails calculateur
Constructeur : Bosch / Modèle MED 17.1.21 / Microcontrôleur : Tricore IROM TC1793 GPT / EEPROM : interne au microprocesseur
Il est possible de lire l’ECU en utilisant le gabarit et les pincettes SMD en utilisant :
- Support de positionnement 14P800ADBO
- Adaptateur 14P600KT04
- 14P600KT03 multicolour cable
- MED GPT 14P600KT06 câble
- SMD Mini pincettes 144300T109
Ou en utilisant la connexion directe et les pincettes SMD :
- 14P600KT02 cable
- MED GPT 14P600KT06 câble
- SMD Mini pincettes 144300T109
Allons maintenant analyser les cartographies principales à l’intérieur du driver
Le driver développé pour ce véhicule avec 204CV 4 cylindres turbo qui développe 350Nm contient 32 cartographies:
- Couple moteur
- Système d’injection
- Contrôle air
- Turbo
- Limiteurs
- Avance
Débit d’air à travers la vanne papillon
Cette cartographie est utilisée par l’ECU, comme calibrage pour le MAF et exprime les kg/h d’air que la capteur MAF doit mesurer en accord avec le % d’ouverture de la vanne papillon et du degré de remplissage relatif à l’intérieur du cylindre : dans le cas où on remplace le capteur de mesure de la quantité d’air en entrée, cette cartographie peut s’avérer très utile.
Couple demandé pendant l’accélération
Voici une des plus importantes cartographies sur les calculateurs de dernière génération Bosch: la cartographie qui convertit les valeurs de pourcentage de pédale enfoncée en couple devant être développé par le moteur. Cette cartographie est exprimée sur la base du nombre de tours moteurs et du pourcentage de l’accélérateur. À noter que, dans ce driver spécifique, sont présentes plusieurs cartographies relatives au couple demandé que le calculateur décide d’utiliser sur la base de l’état de fonctionnement dans lequel se trouve le moteur.
Couple moteur optimal
La cartographie de couple moteur optimal est très utile pour comprendre le potentiel du moteur, ou jusqu’où on peut le pousser grâce à la modification de la cartographie : en particulier nous pouvons tout de suite comprendre que le moteur n’arrive pas à l’origine au couple maximal possible. Mais voyons aussi comment ça fonctionne : sur la base du nombre de tours moteur et du % d’air entrant dans le moteur, cette cartographie s’occupe de gérer le couple développé.
Charge moteur désirée
Celle-ci peut être définie aussi comme cartographie complémentaire du couple moteur optimal et définit le % d’air qui est nécessaire au moteur, pour définir une quantité déterminée de couple moteur à générer. Il est facile de comprendre aussi que les axes de la cartographie se basent sur le nombre de tours moteurs et sur son pourcentage de couple à générer.
Limiteur de pression turbo stable
La cartographie en question définit le rapport de compression [CMPratio] en fonction des tours moteurs, naturellement celui au cycle huit, et la pression atmosphérique mesurée directement par le capteur APS placé directement à l’intérieur du Calculateur de contrôle moteur. Il est facile aussi de comprendre d’après la forme 3D de la cartographie, qu’on a le pic de pression au nombre de tours moteur auquel on a le couple maximal; le rapport de compression descend graduellement, au fur et à mesure que le nombre de tours décroit de façon à ne pas surchauffer excessivement la turbine avec un endommagement consécutif.
Lambda désiré
Passons maintenant à parler de la carburation et en particulier nous nous occupons du Lambda désiré. Ici nous trouvons le Lambda désiré pour le moteur afin qu’il réduise au minimum possible les consommations et surtout les émissions polluantes. Cette cartographie est utilisée par l’ECU dans une condition de fonctionnement normal / closed loop et se base sur le pourcentage de couple calculé par le calculateur (dans ce cas il dépasse le 100% en raison du fonctionnement hybride) et le nombre de tours. Faites attention : cette carburation est l’objectif mais l’Ecu ne peut pas toujours utiliser une carburation parfaite Lambda=1.
Lambda pour la protection des composants
Dans le driver vous trouverez donc la cartographie utilisée par l’ECU dans la protection des composants qui pourraient s’endommager avec des températures de gaz d’échappement (C° EGT) trop élevées. Celle-ci détermine une carburation beaucoup plus grasse, sur la base du nombre de tours et du % d’air entrant dans le moteur.
Avance Cartographie de Base
Pour pouvoir régler aussi le troisième paramètre le plus important dans un moteur essence, ECM Titanium vous offre aussi la possibilité de changer les niveaux d’avance que le calculateur utilise comme référence pour savoir l’instant exact où sera déclenchée l’étincelle et donc démarrer la combustion, à l’intérieur du cylindre. Même dans ce cas, s’orienter à l’intérieur de la cartographie car les axes sont toujours basés sur le nombre de tours et le % d’air entrant dans le moteur.
Résultat après le recalibrage de la cartographie de gestion du moteur
Les résultats obtenus après quelques tests sont de 242PS (178kW) pour la puissance et 396 Nm de couple, une valeur très proche à la limite fixée sur la boîte de vitesses de cette voiture.
ATTENTION !
Comme les autres véhicules hybrides, même sur le Golf GTE il faut accorder une attention particulière au système électrique (HV) du système hybride. Les câbles à haute tension sont identifiables par l’isolation et les connecteurs de couleur orange : pour intervenir sur l’ECU il n’est pas nécessaire de démonter les parties du système hybride.
Nous vous rappelons qu’intervenir sur le système haute tension est très dangereux et ne peut être fait que par des personnes qualifiées.
