La profundización de hoy ha sido posible gracias a la colaboración con Alientech Store Karlsruhe y Lang Power Solutions en Alemania.
Nos concentramos en un vehículo muy popular con números de venta increíbles: producido a partir de la primavera de 1974 desde la I hasta la VII versión, actualmente en comercio. El número de vehículos vendidos entre los distintos modelos propuestos es exorbitante, gracias a la variedad de versiones de gasolina y diésel propuestas para poder satisfacer a todos: desde el joven que se acerca al mundo de los automóviles alemanes, hasta el jubilado que decide comprar un automóvil confiable sin renunciar a la “bella presencia”.
Hoy nos concentramos en la VII versión que, como siempre, ofrece soluciones al alcance de todos. Además, también gracias a la versión GTE, VW entra en el mundo del “híbrido deportivo”, ofreciendo una versión que promete consumos hasta ahora nunca vistos en gasolina: 66.7 km/l y emisiones desde 35 gramos/km.
Todo esto, acompañado de un par perfectamente lineal que, gracias al motor eléctrico, alcanza los 350Nm y una potencia de 204PS (150kw), fácilmente comparable con la versión más deportiva GTI que logra los 220PS.
Siempre en términos de prestaciones, damos algunos números para poder tener idea de la sensación que se obtiene al volante de este vehículo: de 0 a 100 km/h en 7.6 seg. (de 0 a 60km/h con el motor eléctrico en 4.6 seg.) y velocidad máxima de 222km/h fácilmente alcanzada gracias también al cambio DSG 6 velocidades a doble embrague, estudiado especialmente para este modelo: nada mal para un 1.4 TSI. El peso, en condiciones de funcionamiento, supera de poco la tonelada y media (1540 kg) y, contando las baterías que tienen un peso total de 120 kg, hay que admitir que VW ha trabajado muy bien para crear un vehículo definitivamente equilibrado.
Pero, antes que nada, el motor de gasolina
El motor de gasolina VW es el 1.4tsi de 150PS (110kW), generación EA211 (CUKB), es capaz de generar 250Nm ya desde 1600 RPM y los mantiene hasta 3500 RPM. El motor es el mismo utilizado para la versión TGI (turbo metanol) ligeramente potenciado y también está dotado de regulador de fase en aspiración, de manera de poder maximizar la eficiencia y obtener el menor consumo de combustible.
El 1.4 de la casa VW es producido en aluminio de manera de contener el peso (solo 102.8 kg.) y, gracias a la turbina, logra conseguir sus PS máximos a solo 5000 revoluciones. El consumo del motor de gasolina se resalta solo cuando se conduce en autopista, ya que no es posible utilizar el motor eléctrico, y logra mantenerse ligeramente debajo de los 18 km/l igualmente gracias a la carburación exclusivamente lambda 1, para poder tener el menor nivel posible de emisiones. También cuando se abre el capó, a pesar de no tener las baterías a la vista, se entiende inmediatamente que no es la clásica versión del turbo gasolina: el bloque 1.4 ha sido cambiado ligeramente a la izquierda para así darle espacio a los distintos componentes para la recarga del motor híbrido.
Y ahora, algunas informaciones sobre el motor eléctrico
El motor eléctrico es capaz de desarrollar 102PS (75kW) a 2500 revoluciones y permite al Golf, en modalidad totalmente eléctrico, recorrer 50 km a una velocidad máxima de 130 Km/h. Las baterías de iones de litio son capaces de proporcionar 8,7 kWh y VW da una garantía de 8 años o 160 mil km, y pesan “solamente” 120 kg. En este sedán mediano no afecta mucho el peso de la batería sino más bien el espacio que ocupan: están ubicadas en la parte posterior de la cabina y “roban” espacio ya sea en la cabina interna que, en el maletero, llevando así su capacidad de 372 a 272 litros.
La recarga de las baterías puede ser efectuada a través de tres diferentes modalidades: directamente en un ambiente doméstico, con un tiempo de 3.5 – 4 horas y una absorción de 2.3kW y puede descender a 2 horas utilizando el wall-box instalado directamente en el garaje de la casa o utilizando las columnas de recarga. De hecho, la recarga se efectúa gracias a la toma escondida detrás del gran logo VW, en la parte delantera del vehículo.
Las modalidades de gestión
E-Mode: pulsando el botón “E-Mode” o seleccionando la función “E-Mode” desde el sistema de infotainment, se elige utilizar solo el motor eléctrico. De este modo, se puede conducir en la ciudad sin emisiones nocivas y sin ruido, y con un par muy respetable, alcanzando una velocidad máxima de 130 km/h para un recorrido de 50 km.
Hybrid-Mode: seleccionando la opción “Hybrid” desde el sistema de infotainment, ambos propulsores se activan y se desactivan automáticamente, en función de la situación de conducción y del nivel de carga de la batería y trabajan para mantener la carga de la batería a nivel constante. En esta modalidad es posible reducir sensiblemente el consumo medio, en particular en largos kilometrajes.
GTE-Mode: para quien ama la conducción enérgica y el típico sonido envolvente del motor, existe la modalidad de tracción GTE. Pulsando el botón GTE, el perfil de conducción se desvía hacia una modalidad más deportiva. Las fuerzas del motor de gasolina y del eléctrico se unen y, trabajando a pleno rendimiento, le permiten al nuevo Golf GTE descargar en el asfalto toda su potencia. El Golf GTE pasa de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h. Gracias a sus cuatro modalidades de funcionamiento, el nuevo Golf GTE se adapta a cada tipo de recorrido, y a tu estilo de conducción.
Comprobación de los datos del fabricante de autos a través del banco de pruebas Maha MSR500
Rendimiento declarado:
E-mode: 102PS (75kW) 330Nm
Hybrid Mode: 150PS (110Kw) 250Nm
GTE mode: 204PS (150 Kw) 350Nm
¿Dónde se encuentra la centralita?
La centralita está al lado de la caja de fusibles en el compartimento del motor.
¿Cómo se lee?
Con K-TAG y la más común activación Tricore, protocolo 689, plugin GPT 800, somos capaces de efectuar el Backup de la ECU y de poder intervenir en la gestión completa de los parámetros regulados por la centralita del motor.
Detalles de la centralita
Constructor: Bosch / Modelo MED 17.1.21 / Microcontrolador: Tricore IROM TC1793 GPT / EEPROM: interna al microcontrolador
Es posible leer la ECU usando el soporte de posicionamiento y los Mini-capturadores SMD utilizando:
- Soporte de posicionamiento 14P800ADBO
- Adaptador 14P600KT04
- Cable arcoíris 14P600KT03
- Cable MED GPT 14P600KT06
- Mini-capturador SMD 144300T109
O bien utilizando la conexión directa y las Mini-capturador SMD:
- 14P600KT02 cable
- MED GPT 14P600KT06 cabel
- Mini-capturador SMD 144300T109
Ahora, analicemos los mapas principales en el interior del driver
El driver desarrollado para este vehículo con 204PS, 4 cilindros turbo que desarrolla 350Nm, contiene 32 mapas.
Se dividen en:
- Par Motor
- Sistema de inyección
- Control del aire
- Turbo
- Limitadores
- Anticipación
Flujo del aire a través de la válvula de mariposa
Este mapa es utilizado por la ECU como calibración para el MAF y expresa los kg/h de aire que el sensor MAF debe medir de acuerdo al % de abertura de la válvula de mariposa y del relativo grado de llenado en el interior del cilindro: en caso de que se sustituya el sensor de medida de la cantidad de aire en entrada, este mapa puede resultar muy útil.
Par solicitado durante la aceleración
He aquí uno de los más importantes mapas en las centralitas Bosch de última generación: el mapa que convierte los valores de porcentaje del pedal presionado en el par que debe ser desarrollado por el motor. Este mapa se expresa en base al número de revoluciones del motor y al porcentaje del acelerador. Nótese que, en este específico driver, están presentes mapas adicionales relativos al par solicitado que la centralita decide usar en base al estado de funcionamiento en el cual se encuentra el motor.
Par motor óptimo
El mapa del par motor óptimo es muy útil para entender el potencial del motor, es decir, hasta dónde se puede llegar gracias al remapeo: en particular, inmediatamente podemos entender que el motor no llega originalmente al máximo par posible. Veamos también cómo funciona: en base al número de revoluciones del motor y del % de aire entrante en el motor, este mapa se ocupa de gestionar el par desarrollado.
Carga deseada del motor
Éste puede ser definido como un mapa complementario del par motor óptimo y define el % de aire que necesita el motor, para establecer una determinada cantidad del par motor por generar. También es fácil entender que los ejes del mapa se basan en el número de revoluciones del motor y en el porcentaje del par por generar.
Limitador de la presión turbo estable
El mapa en cuestión define la relación de compresión [CMPratio] en función de las revoluciones del motor, obviamente aquél de ciclo ocho, y la presión atmosférica medida directamente por el sensor APS ubicado justo en el interior de la centralita de control del motor. También es fácil entender gracias a la forma 3D del mapa que el pico de presión se obtiene con el número de revoluciones del motor en el cual se tiene el par máximo; la relación de compresión baja gradualmente a medida que el número de revoluciones desciende, de manera de no recalentar excesivamente la turbina con consiguiente daño.
Lambda deseado
Hablemos ahora de la carburación y en particular nos ocupamos del Lambda deseado. Aquí encontramos el Lambda deseado para el motor y así reducir al mínimo posible los consumos y sobre todo las emisiones contaminantes. Este mapa es utilizado por la ECU en una condición de funcionamiento normal / closed loop, y se basa en el porcentaje del par calculado por la centralita (en este caso supera el 100% debido al funcionamiento híbrido) y en el número de revoluciones. Poned atención: esta carburación es el objetivo, pero no siempre la ECU puede utilizar una carburación perfecta de Lambda=1.
Lambda para la protección de los componentes
Por lo tanto, en el driver encontrareis el mapa utilizado por la protección de los componentes que podrían dañarse con temperaturas muy elevadas de los gases de escape (C° EGT). Ésta determina una carburación mucho más grasa, en base al número de revoluciones y al % de aire entrante en el motor.
Anticipación del mapa base
Igualmente, para poder regular el tercer parámetro más importante en un motor de gasolina, ECM Titanium os ofrece igualmente la posibilidad de cambiar los grados de anticipación que la centralita usa como referencia para saber el exacto instante en el cual se disparará la chispa y así arrancar la combustión en el interior del cilindro. También en este caso, orientarse en el interior del mapa, ya que los ejes siempre están basados en el número de revoluciones y en el % de aire entrante en el motor.
Resultado después de la recalibración del mapa de gestión motor
Los resultados obtenidos despues de algunas pruebas son de 242PS (178kW) de potencia y 396 Nm de par máximo, valores muy cerca del límite configurado en la transmisión de este vehículo.
¡IMPORTANTE!
Como otros vehículos híbridos, también con el Golf GTE, es preciso prestar especial atención al sistema eléctrico (AT) del sistema híbrido. Los cables de alta tensión son identificables del material aislante y de los conectores naranja.
Para trabajar con la centralita de gestión motor no tienes que desmontar componentes del sistema híbrido. Recordamos que trabajar sobre las instalaciones de alta tensión es muy peligroso y puede hacerse solamente por personal cualificado.
