Cette semaine nous nous occupons d’un véhicule versatile et très amusant : un tout-terrain, indéniablement petit par rapport à ceux de sa catégorie, mais qui peut donner d’énormes satisfactions sur tous les types de terrain. Vous découvrirez beaucoup sur son histoire, les caractéristiques du moteur, du type de propulsion et de suspensions et, naturellement, une vue d’ensemble sur le driver de nouvelle génération et les cartographies correspondantes.
L’étude d’aujourd’hui est un focus sur le Suzuki Jimny équipé d’un moteur 1.3L 16V VVT avec 85PS et ECU DENSO 076JX.
Le Jimny est né au Japon en 1970 : il avait le sigle LJ10 et un moteur bicylindre à deux temps refroidi par air ; en Italie il est arrivé au début des années 80 avec le nom de LJ80 (appelé aussi SJ20) et un quatre cylindres (à quatre temps) de 800 centimètres cubes.
Le “suzukino”, comme il était appelé en raison de ses petites dimensions (il dépassait à peine les trois mètres de longueur), était construit sur un châssis à longerons, parfait pour la conduite tout-terrain : en plus des quatre roues motrices, initialement l’auto avait un système fiable de suspensions avec ressorts à lames, direction avec réducteur et roues de 16 pouces.
Le LJ10 (comme aussi le suivant LJ20) a été utilisé comme véhicule de travail sur les chantiers, comme engin de service pour les patrouilles forestières et aussi pour le transport de marchandises dans les zones montagneuses. Il a été choisi également par ceux qui étaient à la recherche d’un 4×4 compact, mais en mesure d’affronter en toute sécurité des parcours tout-terrain pendant une excursion à l’air libre. Depuis 1998, la voiture est vendue avec le nom Jimny et, malgré l’inévitable évolution (la dernière mise à jour est le passage à la réglementation anti-pollution Euro 5) elle n’a jamais trahi ses origines.
Le Suzuki Jimny est né pour tous les terrains. Il a un moteur de seulement 1300 cc avec une puissance de 85CV. La puissance du moteur est délivrée de façon fluide grâce à la chaîne cinématique de transmission spécialement conçue pour réduire les frottements, le bruit et atténue les pertes de puissance. La tenue est bonne, grâce aux essieux rigides full-width qui maximisent le contact pneumatique/terrain et contribuent à garantir la meilleure adhérence possible sur n’importe quelle surface même si les pneus spéciaux sont un handicap pour la dirigeabilité aux allures élevées, un problème facilement remédiable. Les vibrations sont partiellement amorties par les suspensions Tri-link mais la rigidité du châssis en transmet quelques-unes au conducteur.
Agile sur n’importe quel terrain, grâce aussi à sa garde au sol élevée et aux angles d’attaque étudiés pour un hors-piste très agressif. L’angle d’attaque est de 34°, avec un angle ventral de 31° et un angle de fuite de 46°. La traction très forte et les pneus spéciaux nous permettent d’aller immédiatement en sécurité sur les terrains les plus accidentés et glissants.
Le Jimny passe au-dessus de chaque obstacle avec grande facilité. Le châssis rigide à trois sections maintient la plus grande stabilité sur tout type de route et amortit les chocs de façon remarquable. Les suspensions, nous apportent de la sécurité, nous garantissent d’exploiter au maximum toutes les capacités de la traction intégrale, et des rapports réduits, nous permet de grimper même les pentes les plus raides et difficiles sans problème.
Traction 4×4
Le Suzuki Jimny se fie au simple mais efficace système de traction intégrale appelé “Drive Select 4×4” avec beaucoup de vitesses réduites, qui assure une excellente motricité sur n’importe quel terrain.
Le passage de la traction arrière “2WD” idéale sur le bitume, à celle sur les quatre roues “4WD” conseillée sur les sols à faible adhérence ou avec les rapports réduits “4WS L” spécifiques pour les terrains les plus accidentés, se concrétise en appuyant sur les boutons spéciaux placés au centre du tableau de bord. L’insertion de la traction intégrale peut être effectuée même en mouvement, sous condition que la vitesse soit inférieure aux 100 km/h.
Suspensions : Ressorts à lames VS Pont rigide
Le prédécesseur du Jimny, à savoir le Samurai, était monté avec un système de suspensions à ressorts à lames tandis que le nouveau Jimny a le système à pont rigide. Voyons maintenant les principales différences.
Les ressorts à lames
Le ressort à lame a été inventé par Obadiah Elliot en 1804, et opère par flexion des lames de matière élastique (acier) reliées entre elles par des agrafes métalliques.
Le système permet le déplacement sans nécessité de guides et étant donné que les ressorts à lames dissipent rapidement l’énergie, il est possible de réaliser des systèmes de suspension à ressorts à lames sans amortisseurs. Le système à ressort à lames a été le premier à être utilisé sur les véhicules à moteur, d’abord directement importé des carrosses à chevaux et puis petit à petit modifié et, étant donnée sa rigidité notable, il est encore utilisé pour des véhicules lourds (camion), tandis qu’il est moins utilisé pour les automobiles.
Le système de suspension par ressort à lames même s’il est efficace s’avère particulièrement rigide par sa robustesse mais inapte à supporter les grandes vitesses en virage et à amortir efficacement les aspérités de la route.
Le pont rigide
C’est un système où les roues sont reliées de façons rigides l’une à l’autre grâce à un ensemble très résistant qui en général contient aussi les demi-essieux dédiés à la traction. Ce système fut un des premiers à s’affirmer et représente une solution très fiable, surtout dans les cas où le véhicule est employé pour transporter des charges importantes. Son désavantage est que les roues ne sont pas indépendantes et par conséquent le mouvement d’une roue influence l’état de l’autre. Parmi les avantages, rappelons la possibilité de contrôler avec beaucoup de sécurité la géométrie de déplacement des roues (en pratique il n’y a pas de variations des angles caractéristiques avec en conséquence une usure moindre des pneumatiques).
La rigidité du système permet de maintenir verticale la montée des roues dans les ailes. Le défaut majeur de ce système consiste en la faible capacité à absorber les aspérités de la route et dans les faibles performances en tenue de route, à cause de la contrainte qui relie rigidement les roues dans le cadre du même essieu.
Différentiel et blocage du différentiel
Sur chaque essieu du Jimny est présent un différentiel, tandis qu’il manque celui central, c’est pourquoi quand la traction intégrale est activée, la traction est répartie à 50% entre l’essieu des roues avant et celui des roues arrière. N’ayant pas de différentiel central, la traction intégrale peut être utilisée uniquement sur des sols avec peu d’adhérence, c’est-à-dire la boue, la neige mais pas sur bitume mouillé.
À quoi sert un différentiel ?
Imaginons une situation dans laquelle les roues de la voiture peuvent seulement rouler sur la route, sans glisser ; c’est une hypothèse proche de ce qu’il devrait arriver sur le bitume.
Le différentiel est nécessaire pour répartir le couple moteur aux roues (motrices) en adaptant la vitesse de rotation des roues motrices à la trajectoire qu’elles doivent parcourir, une trajectoire qui en virage est différente pour chacune des quatre roues.
Sur les voitures traction un seul différentiel par essieu est nécessaire, il est placé sur l’essieu des roues motrices. Il reçoit le couple moteur et le répartit sur les deux roues, qui en virage auront un parcours différent, avec la roue intérieure qui en parcourant une distance “inférieure” par rapport à celle extérieure devra tourner à vitesse “inférieure”, pour cela elle aura besoin de moins de couple.
Sur les tractions intégrales il est nécessaire d’avoir un différentiel sur chaque essieu, pour répartir le couple entre la roue intérieure et celle extérieure mais il est aussi nécessaire d’avoir un différentiel (central) pour répartir le couple entre l’essieu arrière et avant.
En son absence la couple sera réparti de façon égale (50%) entre les deux essieux, même si la distance parcourue entre les deux essieux sera différente en virage.
La conséquence de tout ceci est l’indication à ne pas utiliser le 4×4 du Jimny sur sols bitumés, même en cas de pluie. L’utilisation du 4×4 est permise par le manuel sur des sols à faible adhérence.
Sur des sols à faible ou très faible adhérence la voiture doit s’adapter au terrain et il faut “bloquer” le différentiel (de fait on en annule la fonction), c’est la situation d’utilisation propre au hors-piste. C’est la situation que l’on constate quand on active la traction intégrale sur le Suzuki Jimny.
Comment se lit le calculateur et où se trouve-t-il ?
Il est possible de lire et d’écrire sur l’ECU en utilisant le K-TAG avec la famille 813 de cette façon :
-avec support de positionnement EVO
-avec support de positionnement seul
-en connections direct
Dans le cas d’utilisation de support de positionnement EVO il nous faudra :
-câble 14P600KT02
– support de positionnement EVO 14P800ADB0 muni de support éclairé et aiguilles POGO
-alimentation 1400SWALIM
-carte 14AM00T11M
-câble plat 144300T102 à 16 pôles
Tandis que dans le cas d’utilisation de connections direct:
-câble 14P600KT02
-câble plat arc-en-ciel à 16 pôles 144300T105
-fils pour soudures
Voyons maintenant le driver
Le driver est composé de 30 cartographies qui se répartissent dans les catégories suivantes :
–
– Avance
– Couple moteur
– Calage variable soupapes (VVT)
– Système d’injection
Le Jimny délivre 85PS à 6000rpm et 110Nm de couple à 4100rpm
Et maintenant voyons un approfondissement sur les cartographies.
Avance cartographie de base
Cette cartographie représente l’avance à l’allumage moteur utilisée dans un état de fonctionnement normal du véhicule, sur la base du régime moteur et de la charge moteur exprimée en Load, l’unité de mesure de la cartographie est exprimée en deg BTDC.
Avance moteur optimale
Cette cartographie représente la limitation d’avance à l’allumage moteur, à savoir les valeurs maximales d’avance qu’un moteur spécifique peut atteindre de façon à prévenir tout dommage; celui-ci est exprimé en degrés avant le PMH et à faibles régimes moteur et à fortes charge, cette cartographie peut avoir quelques valeurs négatives qui signifient des retards.
Couple moteur optimal
Cette cartographie représente le couple que doit suivre un véhicule, sur la base du nombre de tours moteur et du pourcentage d’accélération. Les valeurs dans la cartographie atteignent le maximum de 1,00 qui correspond à 100% de couple.
Couple demandé pendant l’accélération
Représente le couple maximal fournit par le moteur. Exprimé en fonction des tours moteur et de la charge (Load).
Son unité de mesure est donnée par le % de Nm.
Injection carte de base
Permet au moteur de sortir du fonctionnement closed loop (quand l’injection est réglée pour maintenir lambda =1), parce qu’elle enrichie la carburation à des régimes moteur élevés et à une charge moteur élevée.
Elle est exprimée en Lambda et travaille en fonction de la charge (Load) et des tours moteur (rpm).
Dans le driver sont présentes différentes cartographies d’injection à la forme complètement différente, nous pouvons voir quelques exemples plus bas, chacune de celles-ci travaille dans des “situations” ou “états de fonctionnement” bien différents.
Admission
Il y a également la cartographie du calage variable, l’admission en fonction des tours moteur et de la charge.
