Questa settimana ci occupiamo di un veicolo versatile e molto divertente: un fuoristrada, decisamente piccolo rispetto a quelli della sua categoria, ma che può dare enormi soddisfazioni su tutti i tipi di terreno. Scoprirai molto sulla sua storia, le caratteristiche di motore, trazione e sospensioni e, ovviamente, una panoramica sul driver di nuova generazione e le relative mappe.
Lo studio di oggi è un focus sul Suzuki Jimny equipaggiato con motore 1.3L 16V VVT con 85PS ed ECU DENSO 076JX.
La Jimny è nata in Giappone nel 1970: aveva la sigla LJ10 e un motore bicilindrico a due tempi raffreddato ad aria; in Italia è arrivata all’inizio degli anni 80 col nome di LJ80 (chiamato anche SJ20) e un quattro cilindri (a quattro tempi) di 800 centimetri cubi.
Il “suzukino”, come veniva chiamato per le piccole dimensioni (superava appena i tre metri di lunghezza), era costruito su un telaio a longheroni, perfetto per la guida off-road: oltre alle quattro ruote motrici, inizialmente l’auto aveva un affidabile sistema di sospensioni con molla a balestra, cambio con riduttore e ruote di 16 pollici.
La LJ10 (come pure la successiva LJ20) è stata usata come veicolo da lavoro nei cantieri, come mezzo di servizio per le pattuglie forestali e anche per il trasporto merci nelle aree montane. È stata scelta anche da chi era in cerca di una 4×4 compatta, ma in grado di affrontare in sicurezza percorsi fuori strada durante una gita all’aria aperta. Dal 1998, la vettura è venduta col nome Jimny e, nonostante l’inevitabile evoluzione (l’ultimo aggiornamento è il passaggio alla normativa antinquinamento Euro 5) non ha mai tradito le sue origini.
La Suzuki Jimny nasce per tutti i terreni. Monta un motore di soli 1300 cc con una potenza di 85PS. La potenza del motore è erogata fluidamente grazie alla catena di trasmissione appositamente progettata che riduce l’attrito, il rumore e mitiga i cali di potenza. La tenuta è buona, grazie agli assali rigidi full-width che massimizzano il contatto pneumatico/terreno e contribuiscono a garantire la migliore aderenza possibile su qualsiasi superficie anche se le gomme specialistiche sono un handicap per la direzionalità alle andature spinte, un problema facilmente ovviabile. Le vibrazioni sono parzialmente smorzate dalle sospensioni Tri-link ma la rigidità del telaio ne trasmette parecchie al guidatore.
Agile su qualsiasi terreno, merito anche dell’elevata altezza da terra e agli angoli d’attacco studiati per un offroad molto aggressivo. L’angolo di attacco è di 34°, con un angolo di dosso di 31° ed un angolo di uscita di 46°. La trazione molto forte e la gommatura specialistica ci consentono di andare sicuri e immediati sui terreni più accidentati e viscidi.
La Jimny passa sopra ogni ostacolo con grande facilità. Il telaio rigido a tre sezioni mantiene la massima stabilità su ogni tipo di strada e attutisce gli urti in modo soddisfacente. Le sospensioni, ci danno sicurezza, garantendoci di sfruttare al massimo tutte le peculiarità della trazione integrale, e l’inserimento delle ridotte, ci consente di scalare anche le salite più ripide e difficili senza problemi rilevanti.
Trazione 4×4
Il Suzuki Jimny si affida al semplice quanto efficace sistema di trazione integrale denominato “Drive Select 4×4” con tanto di marce ridotte, che assicura un’eccellente motricità su qualsiasi terreno.
Il passaggio dalla trazione posteriore “2WD” ideale sull’asfalto, a quello sulle quattro ruote “4WD” consigliato sui fondi a scarsa aderenza o con i rapporti ridotti “4WS L” specifici per i terreni più accidentati, si concretizza premendo gli appositi pulsanti posti al centro della plancia. L’inserimento della trazione integrale può essere effettuata anche in movimento, a patto che la velocità sia inferiore ai 100 km/h.
Sospensioni: Balestre VS Ponte rigido
Il predecessore del Jimny, ovvero il Samurai, montava un sistema di sospensioni a balestre mentre il nuovo Jimny ha il sistema a ponte rigido. Vediamo ora le principali differenze.
Le balestre
L’organo elastico è una balestra, inventata, come la conosciamo noi, da Obadiah Elliot nel 1804, e operante per flessione di foglie ellittiche di materiale elastico (acciaio) collegate fra loro da graffe metalliche.
Il sistema permette lo spostamento senza necessità di guide, inoltre, dato che le balestre dissipano velocemente l’energia elastica, è possibile realizzare sistemi di sospensione a balestra senza ammortizzatori.
Il sistema a balestra è stato il primo ad essere usato sui veicoli a motore, prima direttamente importato dalle carrozze a cavalli e poi via via modificato e, data la sua notevole rigidezza, viene utilizzato ancora per veicoli pesanti (camion), mentre è in disuso per le automobili.
Il sistema di sospensione mediante balestra anche se efficace risulta particolarmente rigido per la sua robustezza ma inadeguato a sopportare le alte velocità in curva e ad ammortizzare efficacemente le asperità della strada.
Il ponte rigido
È un sistema dove le ruote sono collegate rigidamente una all’altra grazie ad un complesso molto resistente che in genere contiene anche i semiassi dedicati alla trazione. Questo sistema fu uno dei primi ad affermarsi e rappresenta una soluzione molto affidabile, soprattutto nei casi in cui il veicolo viene impiegato per trasportare pesi rilevanti. Il suo svantaggio è che le ruote non sono indipendenti e pertanto il movimento di una ruota influenza lo stato dell’altra. Tra i vantaggi, ricordiamo la possibilità di controllare con molta sicurezza le geometria di spostamento delle ruote (in pratica non si hanno variazioni degli angoli caratteristici con conseguente ridotta usura dei pneumatici).
La rigidità del sistema, infatti, consente di mantenere verticale l’escursione del gruppo ruota. Il difetto maggiore di questo sistema consiste nella scarsa capacità ad assorbire le asperità del fondo stradale e nelle scarse doti relative alla tenuta di strada, a causa del vincolo che lega rigidamente le ruote nell’ambito dello stesso asse.
La seconda fonte di potenza è costituita da un elettromotore sincrono, sviluppato e prodotto da BMW Group appositamente per BMW i8, che eroga una potenza di picco di 96 kW/131 CV e una coppia massima di circa 250 Nm ideali, già disponibili al momento dell’avviamento da fermo.
La progressione è presente fino ai campi di carico superiori, anche dopo la tipica rapidità di risposta che offrono gli elettromotori al momento di partenza. Grazie alla propria funzione di boost, l’elettromotore supporta il motore a benzina nelle manovre di accelerazione.
Inoltre, l’elettromotore può venire utilizzato per la guida esclusivamente elettrica a una velocità massima di 120 km/h, a emissioni zero e quasi completamente silenziosa per una distanza dii 35 chilometri.
L’ alimentazione di energia necessaria viene messa a disposizione dalla batteria agli ioni di litio montata centralmente nel sottoscocca. La batteria dispone di un sistema di raffreddamento a liquido e può venire caricata sia da una normale presa di corrente in meno di tre ore che a una stazione di carica pubblica in meno di due ore o addirittura nella fase di rilascio, dall’elettromotore. Inoltre, il generatore di avviamento ad alta tensione che aziona il motore funziona anche come generatore di corrente per la batteria ad alta tensione.
Differenziale e blocco del differenziale
Su ogni asse del Jimny è presente un differenziale, mentre manca quello centrale, per cui quando la trazione integrale è inserita, la trazione è ripartita al 50% tra l’asse delle ruote anteriori e quello delle posteriori. Non avendo il differenziale centrale la trazione integrale può essere usata solo su fondi con poca aderenza, cioè fango o neve, e non sull’asfalto bagnato.
A cosa serve un differenziale?
Immaginiamo una situazione in cui le ruote della macchina possano solo rotolare sulla strada, senza strisciare; questa è un’ipotesi vicina a ciò che dovrebbe avvenire sull’asfalto.
Il differenziale è necessario per distribuire la coppia motrice alle ruote (motrici) adattando la velocità di rotazione delle ruote motrici alla traiettoria che devono percorrere, una traiettoria che in curva è diversa per ognuna delle quattro ruote.
Nella auto a trazione su un solo asse è necessario e sufficiente un solo differenziale, che posto sull’asse delle ruote motrici, riceve una coppia motrice e la distribuisce sulle due ruote, che in curva avranno una percorrenza diversa, con la ruota interna che percorrendo una distanza “inferiore” rispetto a quella esterna dovrà viaggiare a velocità “inferiore”, per cui avrà bisogno di meno coppia.
Nelle trazioni integrali sarà necessario un differenziale su ogni asse, per distribuire la coppia tra la ruota interna e quella esterna ma sarà anche necessario avere un differenziale (appunto quello centrale) per distribuire la coppia tra l’asse posteriore ed anteriore.
In sua assenza la coppia sarà ripartita equamente (50%) tra i due assi, anche se la distanza percorsa tra i due assi sarà diversa in curva.
La conseguenza di tutto questo è l’indicazione a non usare il 4×4 del Jimny su fondi asfaltati, anche in caso di pioggia. L’uso del 4×4 è consentito dal manuale su fondi a scarsa aderenza.
Su fondi a bassa o bassissima aderenza cade l’idea che l’auto debba adattarsi al terreno ed occorre “bloccare” il differenziale (di fatto ne annulla la funzione), questa è la situazione d’uso proprio del fuoristrada. Questa è la situazione che si verifica quando sul Suzuki Jimny (o comunque su quelli in cui il differenziale centrale è assente) si attiva la trazione integrale.
Dove si trova e come si legge la centralina?
E’ possibile leggere e scrivere la ECU utilizzando il K-TAG con la famiglia 813 in questi modi:
-con dima e supporto illuminato
-con sola dima
-con fili liberi
Nel caso di utilizzo di dima e supporto illuminato ci serviranno:
-cavo 14P600KT02
-dima di posizionamento 14P800ADB0 completa di supporto illuminato e puntalini a molla
-alimentatore 1400SWALIM
-schedino 14AM00T11M
-cavo flat 144300T102 a 16 poli
Mentre nel caso di utilizzo di fili liberi:
-cavo 14P600KT02
-cavo flat arcobaleno a 16 poli 144300T105
-fili per saldature
Vediamo ora il driver
Il driver è composto di 30 mappe che si dividono nelle seguenti categorie:
– Anticipo
– Coppia motore
– Fasatura variabile valvole (VVT)
– Sistema di iniezione
Il Jimny eroga 85PS a 6000rpm e 110Nm di coppia a 4100rpm
Ed ora vediamo un approfondimento sulle mappe.
Anticipo mappa base
Questa mappa rappresenta l’anticipo motore usato in uno stato di funzionamento normale dal veicolo, in base al numero di giri motore ed il carico motore espresso in Load, l’unità di misura della mappa è espressa in deg BTDC.
Anticipo motore ottimale
Questa mappa rappresenta la limitazione di anticipo motore, ovvero i valori massimi di anticipo che uno specifico motore può raggiungere in modo da prevenire qualunque danno; questo è espresso in gradi prima del PMS ed a bassi giri motore ed alti valori di carico, questa mappa può avere alcuni valori negativi che significano ritardi.
Coppia motore ottimale
Questa mappa rappresenta la coppia che deve seguire un veicolo, in base al numero di giri motore e alla % di acceleratore. I valori in mappa raggiungono il massimo di 1,00 che corrisponde al 100% di coppia.
Coppia richiesta durante l’accelerazione
Rappresenta la coppia massima erogata dal motore. Espressa in funzione dei giri motore e del carico (Load).
La sua unità di misura è data dalla % di Nm.
Iniezione mappa base
Permette al motore di uscire dal funzionamento closed loop (quando l’iniezione viene regolata per mantenere lambda =1), perciò ingrassa la carburazione ad alti giri motore e ad alto carico motore.
E’ espressa in Lambda e lavora in funzione del carico (Load) e dei giri motore (rpm).
Nel driver sono presenti diverse mappe di iniezione dalla forma completamente diversa, possiamo vedere qualche esempio più sotto, ognuna di queste lavora in “situazioni” o “stati di funzionamento” ben diversi.
Aspirazione
E’ inoltre presente la mappa della fasatura variabile, l’aspirazione in funzione dei giri motore e del carico.
