Cette semaine, notre atelier de techniciens qui s’occupe d’ ECM Titanium a préparé une documentation très intéressante sur un des Roadster les plus vendus sur le marché européen et pas seulement. Vous découvrirez beaucoup sur son moteur (caractéristiques et avantages), sur comment se lit le calculateur (via OBDII avec KESSv2) et, naturellement, sur le driver et les cartographies relatives.
L’étude d’aujourd’hui est un focus sur la Mazda MX5 équipé d’un moteur 2.0L 16V SKYACTIV-G avec 160PS et ECU DENSO.
La MX-5 a été produite en quatre générations, identifiées par le sigle du châssis: NA (1989–1997), NB (1998–2005), NC (2005–2015) et ND (2015-en production).
Par rapport à la précédente, la quatrième génération de la MX-5 est plus courte de 105 mm et est dotée d’un nouveau design de la carrosserie qui reprend le style des Mazda contemporaines appelé Kodo Design, elle pèse environ 100 kg de moins grâce à l’emploi de matériaux composites avec un poids à vide estimé de la voiture autour des 1.000 kg et est dotée de deux propulseurs SkyActiv-G avec cylindrée de 1.5 et 2 litres à injection directe gérée par une boîte à six vitesses, manuelle ou automatique.
À l’avant est présente une suspension à doubles quadrilatères avec des bras en alliage léger pour limiter le poids. À l’arrière est présente par contre une suspension multilink à 5 bras. Les modèles standard sont dotés d’un toit en tissu à actionnement manuel qui peut être ouvert ou fermé en l’espace de quelques secondes.
Sur la base de la quatrième génération de la MX-5 sur une plateforme commune à traction arrière, grâce à un accord avec FCA et une joint venture avec Fiat, naît également la Fiat 124 Spider. Les différences entre les deux sont : la carrosserie, le choix des moteurs (d’origine Fiat et turbocompresseurs pour l’italienne) et le réglage des suspensions et de la direction.
Récemment, la gamme de la MX5 s’est enrichie de la version RF (Retractable Fastback), une version Targa avec toit rigide en métal partiellement repliable.
Moteurs SKYACTIV-G
Élastiques, progressifs et souples : les moteurs 4 cylindres à essence de la gamme SKYACTIV-G Mazda sont dotés d’injection directe, d’une compression très élevée et, à la différence des tendances actuelles, sont sans turbo. Mazda a choisi sa propre voie à travers une nouvelle génération de propulseurs qui assurent des consommations aux sommets de la catégorie sans compromettre ni les performances ni le plaisir de conduite.
Certains des principaux avantages sont :
- Puissance « exploitable » avec accélération et réponse souples et progressives à tous les régimes et avec une plus grande puissance dans les hauts régimes.
- Consommations et émissions de CO2 très limitées lors de l’utilisation réelle quotidienne par rapport aux moteurs de cylindrée réduite, spécialement aux moyens et hauts régimes.
- Offre tous les avantages de la compression élevée, y compris un couple plus important et une efficacité thermique pour des consommations moindres à puissance égale.
Certaines solutions à la base de la montée de la compression (14.0:1), sont dues à de nouveaux pistons qui permettent une plus importante uniformité d’expansion des gaz et une consécutive meilleure expulsion favorisée par l’utilisation d’un collecteur d’échappement 4-2-1 avec des tuyaux plus longs, qui permettent un meilleur débit des gaz d’échappement.
L’injection directe de Mazda permet en outre une gestion optimale de la pression et du rythme d’injection, avec un mélange stratifié plus homogène d’air et de combustible, qui permet une combustion plus brève et plus intense.
À ceci s’ajoute le système de levée variable des soupapes qui améliore les phases d’aspiration et d’échappement et qui, grâce à de nombreuses technologies des matériaux, permet une réduction de 50% des frottements par rapport aux distributions normales.
À ceci s’ajoute une réduction de 37% du frottement des pistons, avec un alésage moindre pour une amélioration du refroidissement et une meilleure volumétrie de la chambre de combustion.
Les moteurs SKYACTIV-G présentent ainsi un frottement réduit en moyenne de 30% par rapport à un moteur conventionnel, en plus d’une réduction du poids de 10% qui par conséquent se traduit en une amélioration des performances et une efficacité du véhicule de 15%.
Comment se lit le calculateur et où se trouve la prise OBDII?
Il est possible de lire et d’écrire sur l’ECU en utilisant le KESSv2 avec le protocole 531 et avec le câble OBD standard 144300KCAN.
Le même ECU est monté aussi sur :
– MAZDA MX5 1500 16v Skyactiv-G 131PS
– MAZDA 2 1500 16v Skyactiv-G 116PS
Le driver est composé de 37 cartographies qui se répartissent dans les catégories suivantes :
Avance, Couple moteur, Limiteurs, Rail, Calage variable des soupapes (VVT), Système d’injection
La Mazda MX5 objet de notre étude débite 160PS à 6000rpm et 200Nm de couple entre 4000 et 4500rpm
Et maintenant voyons un approfondissement sur les cartographies.
Avance cartographie de base
Cette cartographie représente l’avance moteur utilisée dans une situation de fonctionnement normal du véhicule, sur la base du nombre de tours moteur et la charge moteur exprimée en Load, l’unité de mesure de la cartographie est exprimée en deg BTDC.
Avance moteur optimale
Cette cartographie représente la limitation d’avance moteur, ou les valeurs maximales d’avance qu’un moteur spécifique peut atteindre de façon à prévenir tout dommage; ceci est exprimé en degrés avant le PMS et à de bas tours moteur et de hautes valeurs de charge, cette cartographie peut avoir quelques valeurs négatives qui signifient des retards.
Couple moteur optimal
Cette cartographie représente le couple que doit suivre un véhicule, sur la base du nombre de tours moteur et du % d’accélération. Comme d’habitude les valeurs sont plus élevées par rapport à ce qui est déclaré par la firme parce que ce sont des valeurs “idéales”.
Limiteur de couple maximal
Représente le couple maximal débité par le moteur. Comme nous pouvons le voir à partir de la cartographie les valeurs présentes sont vraiment celles déclarées par la firme, à savoir 200Nm entre 4000 et 4500 rpm.
Pression rail
Cette cartographie gère la pression du carburant dans la flûte du rail pour avoir une combustion plus efficace en interprétant les valeurs réelles (MPa) sans avoir de désagréables surprises. Comme nous pouvons le voir d’après les valeurs en cartographie on atteint des pressions élevées, 20MPa.
Injection à pleine charge
Permet au moteur de sortir du fonctionnement closed loop (quand l’injection est réglée pour maintenir lambda =1), pour cela elle graisse la carburation à des tours moteur élevés et à haute charge moteur.
Est exprimée en Lambda et travaille en fonction de la charge (Load) et des tours moteur (rpm).
Injection enrichissement
Exprime en “factor” l’enrichissement sur les cartographies d’injection principales.
