Esta semana, nuestro equipo de técnicos que se ocupa de ECM Titanium ha preparado un texto muy interesante sobre uno de los Roadster más vendidos en el mercado europeo y no solo allí. Descubrirás mucho sobre su motor (características y ventajas), sobre cómo se lee la centralita (vía OBDII con KESSv2) y obviamente, sobre el driver y los mapas correspondientes.
El estudio de hoy es un enfoque sobre el Mazda MX-5 equipado con motor 2.0L 16V SKYACTIV-G con 160PS y ECU DENSO.
El MX-5 ha sido producido en cuatro generaciones identificadas a través de las iniciales en el armazón: NA (1989–1997), NB (1998–2005), NC (2005–2015) y ND (2015-en producción).
Con respecto a la precedente, la cuarta generación del MX-5 es más corta: 105 mm, y está dotada de un nuevo diseño de la carrocería que retoma el estilo del contemporáneo Mazda llamado diseño KODO, pesa alrededor de 100 kg menos gracias al empleo de materiales compuestos y tiene un peso estimado del vehículo vacío de alrededor de 1.000 kg, está dotado de dos propulsores SkyActiv-G con cilindrada de 1.5 y 2 litros a inyección directa gestionado por un cambio a seis velocidades, manual o automático.
En la parte delantera se halla una suspensión a doble cuadrilátero con brazos en aleación ligera para contener el peso. En cambio, en la parte trasera se halla una suspensión multilink a 5 brazos. Los modelos estándar están dotados de un techo en tela que se acciona manualmente y que puede ser abierto y cerrado en pocos segundos.
Sobre la base de la cuarta generación del MX-5, en una plataforma común a tracción posterior gracias a un acuerdo con FCA y una joint venture con Fiat, nace también el Fiat 124 Spider. Las diferencias entre los dos son: la carrocería, la elección de los motores (originalmente de Fiat y turboalimentado para el italiano) y la calibración de la suspensión de la dirección.
Recientemente, la gama del MX-5 se ha enriquecido con la versión RF (Retractable Fastback), una variante targa con techo rígido en metal parcialmente plegable.
Motores SKYACTIV-G
Elásticos, progresivos y ágiles: los motores a 4 cilindros a gasolina de la gama SKYACTIV-G Mazda están dotados de inyección directa, compresión elevadísima y, a diferencia de las tendencias actuales, no poseen el turbo. Mazda ha elegido un camino justo a través de una nueva generación de propulsores que aseguran consumos al vértice de la categoría sin comprometer las prestaciones y el placer de conducir.
Algunas principales ventajas son:
- Potencia «aprovechable» con aceleración y respuesta ágiles y progresivas a todos los regímenes y con mayor potencia a altos regímenes.
- Consumos y emisiones de CO2 muy contenidos en el uso real y cotidiano con respecto a los motores de cilindrada reducida, especialmente a medianos y altos regímenes.
- Ofrece todas las ventajas de la alta compresión, incluidos mayor par y eficiencia térmica para menores consumos a igualdad de potencia.
Algunas soluciones a la base del aumento de la compresión (14.0:1) se deben a los nuevos pistones que permiten una mayor uniformidad de expansión de los gases y una consiguiente mejor expulsión asistida por el uso de un colector de escape 4-2-1, con tubos más largos, que permite un mejor flujo de los gases de escape.
Además, la inyección directa de Mazda permite una gestión óptima de la presión y del ritmo de inyección, con una mezcla estratificada de aire y combustible más homogénea, que permite una combustión más breve e intensa.
A esto se le agrega el sistema de elevación variable de las válvulas que mejora las fases de aspiración y escape y que, gracias a las numerosas tecnologías de los materiales, permite una reducción del 50% de las fricciones respecto a las normales distribuciones.
A esto le agregamos una reducción del 37% de las fricciones de los pistones, con un diámetro menor para un mejor enfriamiento y una mejor volumetría de la cámara de combustión.
Así, los motores SKYACTIV-G alardean una fricción media reducida del 30% respecto a un motor convencional, además de una reducción del peso del 10% que, en consecuencia, significa un mejoramiento del 15% en las prestaciones y en la eficiencia del vehículo.
¿Cómo se lee la centralita y dónde se encuentra la toma OBDII?
Es posible leer y escribir en la ECU utilizando KESSv2 con el protocolo 531 y el cable OBD estándar 144300KCAN.
La misma ECU también está montada en:
– MAZDA MX5 1500 16v Skyactiv-G 131PS
– MAZDA 2 1500 16v Skyactiv-G 116PS
El driver está compuesto por 37 mapas que se dividen en las siguientes categorías:
Anticipación, par motor, limitadores, raíl, distribución de válvulas variable (VVT), sistema de inyección
El Mazda MX-5 objeto de nuestro estudio, suministra 160PS a 6000rpm y 200Nm de par entre 4000 y 4500rpm
Ahora, veamos una profundización de los mapas.
Anticipación del mapa base
Este mapa representa la anticipación del motor usado en un estado de funcionamiento normal del vehículo, en base al número de revoluciones del motor y de la carga del motor expresada en Load; la unidad de medida del mapa está expresada en deg BTDC.
Anticipación del motor óptima
Este mapa representa la limitación de la anticipación del motor, es decir, los valores máximos de anticipación que un motor específico puede alcanzar de manera que prevenga cualquier daño; ésta se expresa en grados antes del PMS, a bajas revoluciones del motor y a altos valores de carga, este mapa puede tener algunos valores negativos que quieren decir: retrasos.
Par motor óptima
Este mapa representa el par que debe conseguir un vehículo en base al número de revoluciones del motor y al % del acelerador. Como es usual los valores son más altos respecto a lo que declara la casa matriz porque son valores “ideales”.
Limitador del par máximo
Representa el par máximo suministrado por el motor. Como podemos ver en el mapa, los valores presentes son justamente los declarados por la casa matriz, es decir, 200Nm entre 4000 y 4500 rpm.
Presión del raíl
Este mapa gestiona la presión del combustible en la flauta del raíl, para así tener una combustión más eficiente interpretando los valores reales (MPa) sin recibir sorpresas poco placenteras. Como podemos ver en los valores del mapa, se alcanzan presiones elevadas, 20MPa.
Inyección a plena carga
Le permite al motor salir del funcionamiento closed loop (cuando la inyección se regula para mantener una Lambda =1), por lo tanto, engorda la carburación a altas revoluciones del motor y a una alta carga del mismo. Se expresa en Lambda y trabaja en función de la carga (Load) y de las revoluciones del motor (rpm).
Inyección de enriquecimiento
El enriquecimiento en los mapas de inyección principales se expresa en “factor”.
