Continuamos con la presentación de los nuevos drivers disponibles para ECM Titanium. Esta vez vamos a hablar del motor turbo a gasolina de 3.5L de Ford y de la Bosch electrónica MEDG17 (che) que lo controla. Sí, es verdad, no es un motor accesible para todos, pero recuerden que los motores EcoBoost van desde el compacto y versátil 1.0L, 1.5L, 1.6L, 2.0L, 2.3L, 2.7L hasta el 3.5L que presentamos hoy. Conocer la tecnología EcoBoost permitirá comprender mejor todos los nuevos motores Ford y los drivers relacionados.
Ford Explorer de quinta generación (MY2013) y de sexta generación (MY2016 facelift)
Es un SUV (Sports Utility Vehicle), ¡un bellísimo y gran SUV! A quien le gusta el tipo, obviamente. En algunos aspectos es similar a su primo Lincoln Navigator, aunque no dispone de los mismos cómodos y costosos opcionales Lincoln.
Características del Ford Explorer
• 3.5L TT (Twin-Turbocharger) V6 60° DOHC 24v (4 válvulas por cilindro)
• Inyección directa
• 4WD
• Cambio automático a 6 velocidades “SelectShift”
• 370PS @5500 rpm (272kW, 365bhp)
• 475Nm @3500 rpm (350 ft*lb)
El motor 3.5L se encuentra disponible sólo en las versiones Sport y Platinum.
F-150 decimotercera generación (MY2015)
Entre los light y medium-duty trucks, F-150 representa el más popular y difundido en el mundo producido por Ford.
Características del motor Ford F-150:
• 3.5L TT (Twin-Turbocharger) V6 60° DOHC 24v (4 válvulas por cilindro)
• Inyección directa
• 4WD
• Cambio automático a 10 velocidades
• 370PS @5500 rpm (272kW, 365bhp)
• 570Nm @3500 rpm (420 ft*lb)
El motor 3.5L se encuentra disponible en todas las versiones de F-150: XL, XLT, LARIAT, Raptor, KingRanch, Platinum y Limited.
El motor 3.5L EcoBoost TT
El desarrollo del motor parte a partir de la versión aspirada 3.5L Ti-VCT Duratec 35 (de la familia de motores Ford Cyclone V6) pero en la versión EcoBoost se encuentra un turbocompresor Twin-Scroll y la inyección directa a gasolina, manteniendo la sincronización variable. Ambos sistemas están controlados por una centralita Bosch MEDG17.0.
La inyección directa a gasolina
El combustible a alta presión es inyectado directamente en la cámara de combustión de cada cilindro. Las ventajas incluyen: una suministración de combustible más precisa que reduce las emisiones, una mejorada eficiencia volumétrica, una reducción significativa de posibles golpes en la cabeza para así mejorar las prestaciones del motor y reducir el consumo de combustible.
EcoBoost TT V6: Twin-Scroll Turbo.
Este sistema hace fluir los gases de escape desde los dos colectores del motor V6 hacia la turbina, y la energía cinética generada por la velocidad de rotación del eje transmite la rotación al compresor que aumenta la presión del aire aspirado. ¡Nadie quiere el “turbo-lag”! Por esto, Ford ha decidido utilizar antes la configuración Twin-Scroll Turbo en el motor 2.7L EcoBoost, pero la tecnología TT no es adecuada sólo a los muscle cars. El renovado Ford F-150 MY2015 3.5L es un ejemplo válido. De hecho, gracias a este motor, el truck F-150 ha conseguido la denominación de “mejor de la clase 12200 lb” en lo que se refiere a la tracción.
La centralita de control del motor MEDG17.0
Características de la ECU Bosch MEDG17.0:
• Motronic
• Electronic throttle valve management (acelerador electrónico)
• Direct fuel injection-GDI (inyección directa de combustible)
• Getriebe (caja de cambios)
• 17->Micro TriCore TC1797 IROM (Flash en el interior de la micro, EEPROM en el interior de la micro)
¿Cómo leer la centralita?
Alientech ofrece dos posibilidades: trabajar desde el OBDII con KESSv2 o bien abrir la ECU y conectar el K-TAG.
Con KESSv2:
• Desde la lista de vehículos CAR: seleccionar la marca “Ford” y el modelo “F-150” o bien “Explorer”.
• Botón protocolos: seleccionar el OBDII y la familia “Ford EcoBoost MED17.2” o bien el número “414”.
Posición del OBDII Explorer:
Con el K-TAG:
• Desde la lista de vehículos CAR: seleccionar la marca “Ford” y el modelo “F-150” o bien “Explorer”.
• Botón protocolos: seleccionar BOOTLOADER TRICORE y centralita “Bosch ME17/MED17 FORD/JAGUAR/LAND ROVER/VOLVO” o bien la familia 200. El plugin correcto es el “618”.
Posición de la ECU Explorer:
Se encuentra levantando el capó, primero hay que quitar la cobertura plástica que cubre el motor. La centralita se encuentra exactamente en el motor.
Posición de la ECU F-150:
Se encuentra levantando el capó, la centralita se encuentra a la izquierda del motor, cerca de la batería (en frente del asiento del pasajero anterior). Se consigue en modo sencillo, ¿no?
A continuación, se puede ver la foto de la centralita ya abierta, en donde aparece la micro TriCore TC1797. Se puede notar que no es complicado abrirla, si la comparamos, por ejemplo, con una MED17 T-PROT BMW.
Los drivers de ECM Titanium
Ahora les mostraremos un ejemplo del driver de ECM Titanium y los mapas relacionados que hemos encontrado para un FORD EXPLORER (VI) 3.5L V6 EcoBoost TT 370PS.
Como seguramente han notado, aparecen todas las categorías de los mapas más importantes para gestionar las prestaciones del motor. No olviden que la centralita Bosch MEDG17 del Explorer y del F-150 es similar a la montada en los nuevos 1.5L EcoBoost (New Mondeo) y 2.3L EcoBoost (Mustang y Focus RS). Los mapas muestran las mismas unidades de medida, que son:
• [Nm] para los ases y los mapas del par motor.
• [Load] para los ases y los mapas de carga del motor y presión del turbo. La unidad [Load] es idéntica a la eficiencia volumétrica (V.E.), por lo tanto, no se sorprendan si para un motor turbo como el 3.5L, la carga alcanza los valores de 1.8 o 2.0.
• [°TPS] para el mapa del acelerador electrónico. Las iniciales TPS significan: Throttle Position Sensor.
• [deg BTDC] para los mapas de anticipación del motor. Las iniciales BTDC significan: Before Top Dead Center.
• [Lambda] para los mapas de inyección.
• [°F ECT] para los ases que representan las temperaturas expresadas en Fahrenheit.
• [hPa] para los ases que representan la presión en hectopascal.
Ahora veamos los mapas más importantes que se pueden modificar para aumentar la potencia.
Limitador del par f(APS)
Este mapa del par en función de la presión atmosférica es importantísimo porque sirve para limitar las prestaciones del motor de acuerdo con uno de los “parámetros ambientales” que también sirven para proteger el Twin Scroll Turbo: la presión atmosférica.
De hecho, el valor máximo del par motor (474 Nm) que aparece en el mapa es relativo a la presión atmosférica ideal de 1000 hPa.
Ahora, comparemos los valores de este mapa con el próximo limitador.
Limitador del par máximo
El siguiente es un simple limitador que depende de las revoluciones del motor [RPM] y del porcentaje de la posición del pedal acelerador [% Acc]. Se puede notar que el valor máximo de 474 Nm es idéntico al mapa precedente.
Por lo tanto, hay que modificar ambos mapas (en porcentaje o en valor absoluto) pero hay que poner un valor máximo común en los dos mapas para evitar que la diagnosis de la ECU Bosch reconozca la presencia de un error en el cálculo del par interno a la misma centralita.
Inyección de corrección f (ECT)
¿Se han preguntado alguna vez cuál estrategia tienen los calibradores de las ECU para elegir el correcto valor de inyección y así lograr proteger el motor? Uno de los parámetros más importantes es la temperatura del motor ECT (Engine Coolant Temperature).
A 180°F (alrededor de 82°C) la ECU utiliza los valores del mapa para gestionar el enriquecimiento de combustible que sirve para proteger el funcionamiento del motor. Esta estrategia se puede extender a otros sistemas, como por ejemplo el turbo.
Limitador de la presión turbo f(IAT)
Aunque los valores parecen poco realistas (500°F son alrededor de 230°C) este mapa es utilizado por la ECU para limitar la carga del motor generada por el sistema turbo.
Recuerden que la unidad de medida [Load] es válida para motores aspirados y para motores sobrealimentados. En caso de sobrealimentación, el valor Load supera siempre el umbral 1.
Anticipación de los mapas base
En todo momento es importante entender el significado de este mapa porque a todos los efectos siempre es el más peligroso para modificar si se trabaja erróneamente.
En el gráfico 3D de ECM Titanium se puede observar cuanto la estructura tridimensional del mapa sea homogénea, sin variaciones (“picos” o “huecos”) que podrían determinar un golpe en la cabeza o un vacío en las prestaciones del motor.
Después de modificar los mapas, visualícenlos siempre en 3D, para verificar que no haya irregularidades en su forma.
Informaciones útiles
Otros vehículos que tienen montado el motor 3.5L EcoBoost TT:
• Lincoln MKS y MKT (MY2013, 365 hp (272 kW) @5500 rpm, 350 lb·ft (475 Nm) @1500-5000 rpm)
• Ford Flex (MY2013, 365 hp (272 kW) @5500 rpm, 350 lb·ft (475 Nm) @3500 rpm)
• Ford Expedition y Expedition EL (MY2015, 365 hp (272 kW) @5000 rpm, 420 lb·ft (570 Nm) @2250 rpm)
• Lincoln Navigator y Navigator L (MY2015, 380 hp (283 kW) @5250 rpm, 460 lb·ft (625 Nm) @2750 rpm)
“en un reciente pasado…”
En 2010, Ford ya había utilizado el motor 3.5L EcoBoost para la versión más potente del Taurus: el SHO, con prestaciones idénticas a las del Ford Explorer, pero en aquella época la ECU montada era una Bosch MEDG9.8.1 (todavía, en ese momento, equipada con una Micro Motorola BDM MPC5xxx). El Taurus SHO está soportado ya desde hace tiempo con K-TAG (#279).
“…en el próximo futuro”
Parece muy probable que una versión más potente del motor 3.5L EcoBoost TT se montará en la nuevísima versión del Ford GT MY2017 (anunciado en el Detroit Auto Show 2015) con 607PS (600 bhp, 447kW).
¡Esperemos monten la misma ECU!
