2015 Ducati Multistrada 1200 160PS

Hoy vamos a hablar de una moto y en particular de la Ducati Multistrada 1200 MY2015. Podríamos extendernos con detalles técnicos y gestiones que se encuentran disponibles para este modelo, pero en realidad queremos mostrarle una moto que representa un “hito” en lo que se refiere al motor y a la centralita que lo controla. Una Euro 4 que encierra en sí toda la complejidad y la potencialidad de una moto innovadora.

Características de la Ducati Multistrada 1200 MY2015:

• 1200 (1198.4cc, 73.13 cu in) motor bicilíndrico a L, 8v (4 válvulas por cilindro)
• Inyección electrónica indirecta
• Cambio manual a 6 velocidades
• 160CV @ 9500 RPM (160PS, 117.7 kW, 158Bhp)
• 136Nm @ 7500 RPM (100.23 lb/ft, 13.9 kgm)
• Dual Spark (dos bujías por cilindro, una en el centro a lo alto y la otra en el lado externo del cilindro)
• Refrigerado por agua
• Cuerpos de inyección elípticos con el sistema Ride by wire (4 Riding Modes)
• Euro 4
• Compresión 12.5:1

Para la Multistrada se encuentran disponibles las siguientes versiones: 1200, 1200 S, 1200 S D|Air, 1200 Pikes Peak y 1200 Enduro, la última que ha llegado de Borgo Panigale. Todas equipadas con motor Testastretta DVT.

El motor 1200 Testastretta DVT

 

Presenta dos novedades: el sistema DVT y el Dual Spark. El sistema de inyección es tradicional y prevé que la inyección de combustible se produzca antes de la llegada a cada cilindro. No será tan preciso como un sistema GDI, pero la presencia de dos bujías por cilindro (Dual Spark) permite obtener dos “frentes de llama” que aceleran y producen completamente la combustión de la mezcla aire/gasolina. El sistema DVT permite obtener un control de la aspiración variable. Es la primera vez que Ducati utiliza un doble sistema de sincronización variable, por lo menos en los motores en comercio. En realidad, es la primera vez en absoluto que se utiliza la sincronización variable electrónica en una moto de carreteras; ¿y quién mejor que Bosch es capaz de controlar un sistema tan complejo?

 

Por esto la centralita equipada en la nuevísima Ducati Multistrada 1200 es una Bosch ME17.9.21.

 

La centralita Bosch ME17.9.21:

Tiene dimensiones muy reducidas, pero no obstante, las protecciones son muy elevadas. Además del micro Infineon TriCore que impide (sólo en este momento) la programación serial, el archivo original esconde los mapas de monitoreo de torque que hemos incluido en nuestros drivers. Los encontrarán bajo el nombre de “Par motor calculado”.

 

Características de la ECU Bosch ME17.9.21:

• M
• Electronic Throttle Valve management (acelerador electrónico)
• 17 -> Micro TriCore TC1724 IROM (Flash en el interior del micro, EEPROM en el interior del micro)

 

Digan la verdad: se les están ocurriendo muchas preguntas, ¿verdad? Nosotros les proponemos algunas: ¡pero a ustedes les interesan sobre todo las respuestas!

“¿Cómo es posible leer la centralita?”

Alientech sólo permite utilizar K-TAG.

Con K-TAG:

• En la lista de vehículos BIKE: seleccionar la marca “DUCATI” y el modelo “MULTISTRADA”.
• Botón protocolos: seleccionar BOOTLOADER TRICORE y la centralita “Bosch ME17 DUCATI GPT” o la familia 756. El Plug-in correcto es el “756”.

 

“¿Dónde se encuentra posicionada la ECU?”

Hay que remover la parte izquierda del armazón (respecto a la posición de conducción) para ver inmediatamente la ECU, después hay que desenchufar la centralita de control del motor y seguir las instrucciones descritas en el software K-Suite, Plug-in “756”.

 

Descubramos ahora las novedades de la Ducati Multistrada 1200, pero sobre todo de los nuevos drivers de ECM Titanium. Comencemos con la sincronización variable o DVT.

DVT (Desmodromic Variable Timing):

Es un sistema doble de sincronización variable continua que gestiona el solapamiento de las válvulas de aspiración y escape. No es una variación discreta a “escalones” formados por valores de fase fijos: la ECU regula continuamente la sincronización de cada cilindro. El motor 1200 Testastretta DVT de la Ducati Multistrada posee 8 válvulas: 4 por cada cilindro. Así, dos válvulas de aspiración y dos de escape para el cilindro anterior y la misma cantidad para el posterior: por un total de 8 válvulas.

Prácticamente, el innovador DVT, controla la anticipación o el retraso de abertura de las válvulas, actuando en los respectivos árboles de leva, para así sobreponer y “entrecruzar” en el gráfico que define la abertura de las válvulas, el período de tiempo en el cual las dos están abiertas. De aquí el término “timing”; ¿pero por qué utilizar este sistema en una moto? Porque al mismo tiempo el motor Testastretta DVT es capaz de proporcionar potencia, par y fluidez.

DVT cerrado: ningún cruce/solapamiento.

 

DVT en posición intermedia: cruce parcial/solapamiento.

 

DVT abierto: cruce/solapamiento máximo.

 

El solapamiento se expresa más fácilmente a través de la posición angular respectiva al árbol del motor, es decir, la fase. La fase se expresa en grados angulares: es por esto que los mapas de sincronización de aspiración y escape que encontrarán en los drivers se expresan en grados del árbol del motor [°CRK]. La sincronización variable y los “cruces” que se forman entre las fases de abertura de las válvulas se pueden expresar con el tiempo, ¡sólo si las rotaciones del motor son constantes!

 

Como sucede con frecuencia en los drivers de los archivos Bosch que pertenecen a motores de gasolina, los ejes que definen los mapas de “Aspiración” y “Escape” de la sincronización variable son revoluciones del motor [RPM] y carga de aire del motor en porcentaje [% Air].

 

Riding Modes y Power Modes

Ya son diversos años que en las motos se pueden seleccionar diferentes configuraciones de conducción. La nueva Multistrada 1200 permite seleccionar cuatro Riding Modes: Urban, Touring, Sport y Enduro.

 

La configuración Urban se caracteriza por una potencia reducida de sólo 100CV (73.5kW, 100PS y 99Bhp), una aceleración (par motor) más suave y por una configuración menos rígida de las suspensiones.

En la configuración Touring la potencia y el par motor están al máximo (160CV, 117.7kW, 160PS y 158Bhp y 136 Nm y 100.23Lb/ft), garantizando de todas formas un confort de conducción más relajado.

También en la configuración Sport las prestaciones son las mismas de la Touring, pero la gestión de las suspensiones y la reducida intervención de los diversos sistemas de estabilidad, seguramente no los mantendrán relajados.

La última configuración, la Enduro, permite conducir la Multistrada en cualquier superficie que no sea el asfalto y en cualquier condición de tiempo. La potencia es la mínima 100CV (73.5kW, 100PS y 99Bhp), como también la intervención de los sistemas de control.

Los Power Modes son los dos niveles de potencia 160CV (73.5kW, 100PS y 99Bhp) y 100CV (117.7kW, 160PS y 158Bhp).

 

Están gestionados únicamente por los mapas “Anticipación mapa base – mapeo 1” y “Anticipación mapa base – mapeo 2”.

Nombre del mapa	Power Mode
Anticipación mapa base – mapeo 1	100 CV
Anticipación mapa base – mapeo 2	160 CV

 

 

 

¿Por qué estamos aquí contándoles tantos detalles sobre la Ducati Multistrada? Simple. Porque hemos encontrado todos los mapas que gestionan los Riding Modes.

 

 

Nombre del mapa	Riding Mode
Par solicitado – Mapeo 1	Sport
Par solicitado – Mapeo 2	Touring
Par solicitado – Mapeo 3	Enduro
Par solicitado – Mapeo 4	Urban

 

 

Tomemos por ejemplo el mapa “Par solicitado – Mapeo 2” del Riding Mode Touring

 

Con este mapa es posible modificar los valores de [Nm] “deseados” para variar el suministro del par motor sólo para la configuración Touring. Los ejes del mapa son revoluciones del motor [RPM] y posición del acelerador en porcentaje [% Acc].

“¡Hey, esta moto hace sólo 136 Nm! ¿Qué representan esos valores tan grandes?”

No se les escapa nada, ¿verdad? Tampoco a nosotros. No hay mapas llamados “limitadores de par” en este driver, pero los que siguieron los cursos de mapeo Alientech saben perfectamente que la limitación puede estar representada por el mapa “Par motor óptimo” y también saben cómo modificarla correctamente.

Controlen antes los valores del par motor expresados en porcentaje [% Trq] que aparecen en el lado derecho del mapa cuando el eje de la carga de aire del motor en porcentaje [% Air] está al máximo. ¡Ciertamente no es lo máximo que se puede obtener! Antes habría que incrementar esos valores.

 

 

Después, verifiquen el mapa en 3D y “suavicen” la forma para incrementar el par suministrado.

 

“¿Y para la gestión del Ride by wire? ¿Qué han hecho?”

Todavía más sencillo. Hay un mapa para la gestión del acelerador electrónico para cada uno de los Riding Modes.

 

 

 

Tomemos por ejemplo el “Acelerador electrónico 4” del Riding Mode Urban.

 

Los ejes son flujos de aire [kg/h] y revoluciones del motor [RPM]. Pueden modificar la abertura de la válvula de mariposa sin por esto cambiar la gestión del suministro del par motor a través del mapa “Par solicitado – Mapeo 4”. Recuerden que casi todos los mapas están relacionados entre sí.

“¿Y para quiénes nos ocupamos de competencias? ¿Han pensado en nosotros?”

¡Tranquilos! Lo sabemos que quien sigue la puesta a punto de las motos tiene exigencias especiales. Esta moto ya es Euro 4, lo que significa catalizador y sensores de oxígeno. ¿Quieren desactivar el diagnóstico del sensor de oxígeno río abajo y el control de la eficiencia de dicho catalizador, sin por esto cancelar los DTC relacionados (Diagnostic Trouble Codes)? ¡Háganlo! Pero recuerden: sólo para competencias y si en su país está permitido.

¿Todavía no están convencidos? Miren el elenco completo de los mapas de los nuevísimos drivers de ECM Titanium para la Ducati Multistrada 1200.

 

 

Esperemos haber satisfecho su curiosidad.

Entonces, ¡buen mapeo y a la próxima News!