Esta semana nos ocupamos de un vehículo versatil y muy divertido: un todo terreno verdaderamente pequeño respecto a los demás de su categoría, pero que puede dar enormes satisfacciones en todos los tipos de terreno. Descubrirás mucho sobre su historia, las características del motor, la tracción y las suspensiones, y obviamente, un panorama general sobre el driver de nueva generación y sus respectivos mapas.
El estudio de hoy es un enfoque sobre el Suzuki Jimny equipado con motor 1.3L 16V VVT con 85PS y ECU DENSO 076JX.
El Jimny nació en Japón en 1970: tenía las iniciales LJ10 y un motor bicilindrico de dos tiempos de refrigeración por aire; en Italia llegó a inicios de los años 80 con el nombre de LJ80 (también llamado SJ20), un cuatro cilindros (de cuatro tiempos) de 800 centímetros cúbicos.
El “suzukino”, como se le llamaba a causa de las pequeñas dimensiones (superaba apenas los tres metros de longitud), estaba construido en un armazón a largueros, perfecto para la conducción off-road: además de las cuatro ruedas motrices, inicialmente el auto tenía un sistema confiable de suspensiones con un muelle de ballesta, cambio adaptable y ruedas de 16 pulgadas.
El LJ10 (asímismo como el sucesivo LJ20) fue usado como vehículo de trabajo en las construcciones, como medio de servicio para las patrullas forestales y también para el transporte de mercancías en áreas montañosas. También fue escogido por quienes estaban buscando un 4×4 compacto, pero capaz de afrontar en total seguridad recorridos por carreteras durante excursiones al aire libre. Desde 1998, el vehículo se vende con el nombre de Jimny y, a pesar de la inevitable evolución, (la última actualización es el paso hacia la norma anti contaminación Euro 5) nunca ha traicionado sus orígenes.
El Suzuki Jimny nace para todas las superficies. Posee un motor de sólo 1300 cc con una potencia de 85CV. La potencia del motor se suministra fluidamente gracias a la cadena de transmisión específicamente proyectada y reduce la fricción, el sonido y mitiga las bajas de potencia. La estabilidad es buena, gracias a los ejes rígidos full-width que potencian al máximo el contacto neumático/terreno y contribuyen a garantizar la mejor adherencia posible en cualquier superficie aún si los cauchos especiales representan una desventaja por la direccionalidad en senderos difíciles, un problema que se puede obviar fácilmente. Las vibraciones están parcialmente suavizadas por las suspensiones Tri-link, pero la rigidez del armazón transmite bastantes al conductor.
Ágil en cualquier terreno, mérito también de la elevada altura del suelo y gracias a los ángulos de ataque estudiados para un off-road muy agresivo. El ángulo de ataque es de 34° con un ángulo ventral de 31° y un ángulo de salida de 46°. La tracción muy fuerte y el engomado especializado nos permiten andar seguros e inmediatos en terrenos más accidentados y resbaladizos.
El Jimny pasa sobre cualquier obstáculo con gran facilidad. El armazón rígido a tres secciones mantiene la máxima estabilidad en cualquier tipo de superficie y amortigua los golpes de manera satisfactoria. Las suspensiones nos dan seguridad, garantizándonos aprovechar al máximo todas las peculiaridades de la tracción integral, y la introducción de las reducidas, nos permite escalar las subidas más empinadas y difíciles sin mayores problemas.
Tracción 4×4
El Suzuki Jimny confía en el simple y eficaz sistema de tracción integral denominado “Drive Select 4×4” con cambios reducidos, que asegura una excelente motricidad en cualquier terreno.
El paso de la tracción posterior “2WD” ideal en el asfalto, al de las cuatro ruedas “4WD” aconsejado en superficies con escasa adherencia o con las velocidades reducidas “4WS L” específicas para los terrenos más accidentados, se concretiza pulsando los especiales botones ubicados en el centro del panel. La introducción de la tracción integral puede ser efectuada también en movimiento, con la condición de que la velocidad sea inferior a los 100 km/h.
Suspensiones: ballestas VS puente rígido
El predecesor del Jimny, es decir el Samurai, poseía un sistema de suspensiones de ballestas mientras que el nuevo Jimny posee el sistema de puente rígido. Veamos las principales diferencias:
Las ballestas
El órgano elástico es una ballesta, inventada, como la conocemos nosotros, por Obadiah Elliot en 1804, usada para la flexión de láminas elípticas de material elástico (acero) conectadas entre si por unas grapas de metal.
El sistema permite el desplazamiento sin necesidad de conducción, además, dado que las ballestas disipan velozmente la energía elástica, es posible realizar sistemas de suspensión de ballestas sin amortiguadores.
El sistema de ballestas ha sido el primero en ser usado en vehículos de motor, antes importado directamente de los corruajes con caballos y después poco a poco modificado y, dada su notable rigidez, es usado todavía en vehículos pesados (camiones), mientras que no se usa para los automóviles.
El sistema de suspensión mediante ballestas, aunque es eficaz, resulta particularmente rígido por su robustez y poco adecuado para soportar las altas velocidades en curva y amortiguar eficazmente las asperezas del terreno.
El puente rígido
Es un sistema en donde las ruedas están conectadas rígidamente unas a las otras gracias a un conjunto muy resistente que en general contiene también los semiejes dedicados a la tracción. Este sistema fue uno de los primeros en afirmarse y representa una solución muy confiable en los casos en los cuales el vehículo se emplea para transportar pesos relevantes. Su desventaja es que las ruedas no son independientes y por lo tanto el movimiento de una rueda influencia el estado de la otra. Entre las ventajas, recordemos la posibilidad de controlar con mucha seguridad las geometrías de desplazamiento de las ruedas (prácticamente no hay variaciones de los ángulos característicos, con un consiguiente desgaste reducido de los neumáticos).
La rigidez del sistema, de hecho, permite mantener vertical la salida del conjunto rueda. El mayor defecto de este sistema consiste en la escasa capacidad de absorber las asperezas de la calzada y las escasas dotes relacionadas con la estabilidad en la carretera a causa del vínculo que relaciona rígidamente las ruedas en el ámbito del mismo eje.
Diferencial y bloque del diferencial
En cada eje del Jimny se encuentra presente un diferencial, mientras que no hay uno central; entonces, cuando la tracción integral está activada, ésta se reparte al 50% entre el eje de las ruedas anteriores y el de las posteriores. No teniendo el diferencial central, la tracción integral puedes ser usada sólo en terrenos con poca adherencia, es decir barro o nieve, y no en asfalto mojado.
¿Para qué sirve un diferencial?
Imaginemos una situación en la que las ruedas del coche puedan sólo rodar por la carretera, sin arrastrar; ésta es una hipótesis cercana a lo que debería suceder en el asfalto.
El diferencial es necesario para distribuir el par motriz en las ruedas (motrices) adaptando la velocidad de rotación de las ruedas motrices a la trayectoria que deben percorrer, una trayectoria que en curva es distinta para cada una de las cuatro ruedas.
En los autos con tracción en un sólo eje, es necesario y suficiente un sólo diferencial, que ubicado en el eje de las ruedas motrices, recibe un par motriz y lo distribuye en las dos ruedas, que en la curva tendrán un recorrido distinto con la rueda interna que, recorriendo una distancia “inferior” respecto a la externa, deberá viajar a velocidad “inferior”, por lo tanto, tendrá necesidad de menos par.
En las tracciones integrales será necesario un diferencial en cada eje para distribuir el par entre la rueda interna y la externa, pero también será necesario tener un diferencial (justamente el central) para distribuir el par entre el eje posterior y anterior.
En su ausencia, el par se repartirá en modo equitativo (50%) entre los dos ejes, aunque la distancia de recorrido entre los ejes sea distinta en curva.
La consecuencia de todo esto es la indicación de no usar el 4×4 del Jimny en terrenos asfaltados, aún en caso de lluvia. El uso del 4×4 está permitido por el manual en terrenos de escasa adherencia.
En terrenos de baja o bajísima adherencia se considera de que el auto debe adaptarse al terreno y es necesario “bloquear” el diferencial (de hecho anula su función), ésta es la situación de uso típica del todo terreno y es la situación que se verifica cuando en el Suzuki Jimny (o también en aquellos en donde el diferencial central no existe) se activa la tracción integral.
¿Cómo se lee la centralita y dónde se encuentra?
Es posible leer y escribir en la ECU utilizando el K-TAG con la familia 813 en los siguientes modos:
-con soporte de posicionamiento y soporte iluminado
-con sólo el soporte de posicionamiento
-con cables libres
En caso de utilizar el soporte de posicionamiento y soporte iluminado nos servirá:
-cable 14P600KT02
-soporte de posicionamiento 14P800ADB0 con incluido un soporte iluminado y punteras con resortes
-alimentador 1400SWALIM
-mini tarjeta 14AM00T11M
-cable plano 144300T102 de 16 polos
Mientras que en el caso de los cables libres:
-cable 14P600KT02
-cable plano tipo arcoiris de 16 polos 144300T105
-hilos para saldar
Ahora veamos el driver
El driver está compuesto por 30 mapas que se dividen en las siguientes categorías
-
- Anticipación
- Par motor
- Sincronización variable de las válvulas (VVT)
- Sistema de inyección
El Jimny suministra 85PS a 6000rpm y 110Nm de par a 4100rpm
Ahora, veamos una profundización sobre los mapas.
Anticipación del mapa base
Este mapa representa la anticipación del motor usado en un estado normal de funcionamiento del vehículo, en base al número de revoluciones del motor y a la carga del motor expresada en Load; la unidad de medida del mapa se expresa en deg BTDC.
Anticipación del motor óptimo
Este mapa representa la limitación de la anticipación del motor, o, mejor dicho, los valores máximos de anticipación que un específico motor puede conseguir en modo de prevenir cualquier daño; ésta está expresada en grados antes del PMS, a bajas revoluciones del motor y a altos valores de carga, este mapa puede tener algunos valores negativos que representan retrasos.
Par motor óptimo
Este mapa representa el par que debe seguir un vehículo en base al número de revoluciones del motor y al % del acelerador. Los valores en el mapa consiguen el máximo de 1,00 que corresponde al 100% del par.
Par pedido durante la aceleración
Representa el par máximo suministrado por el motor. Se expresa en función de las revoluciones del motor y de la carga (Load).
Su unidad de medida se da a partir del % de Nm.
Inyección mapa base
Le permite al motor salir del funcionamiento closed loop (cuando la inyección se regula para mantener una lambda =1), por lo tanto, engorda el carburante a altas revoluciones del motor y a una alta carga del mismo.
Está expresada en Lambda y trabaja en función de la carga (Load) y de las revoluciones del motor (rpm).
En el driver están presentes distintos mapas de inyección con una forma completamente diversa, podemos ver algunos ejemplos aquí abajo, cada uno de estos trabaja en “situaciones” o “estados de funcionamiento” bien distintos.
Aspiración
Además, se encuentra presente el mapa de la sincronización variable, la aspiración en función de las revoluciones del motor y de la carga.
