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2015 Honda Civic 1.6L i-DTEC 120PS

L’étude d’aujourd’hui est concentré sur une Honda Civic équipée du moteur 1.6L i-DTEC 120CV Euro 6 et du calculateur Bosch EDC17C58.
Voyons maintenant un peu d’histoire de la Honda Civic.

L’aventure de la Civic commence dans les années Soixante-dix. La voiture est présente dès juillet 1972 en gagnant un immédiat succès auprès de la critique et du public qui l’amènera à remporter trois fois consécutives le titre de “Car of the Year Japan Award” (1972-74). Ce qui a fait son succès est la cassure des schémas de constructions traditionnels du pays du Soleil Levant qui prévoit un moteur à l’avant et une traction arrière. À retenir le moteur, monté transversalement, réalisé entièrement en aluminium à l’exception des chemises des 4 cylindres. Il s’agit d’un 1.169 cc avec 51 CV, combiné à une boîte manuelle à 4 vitesses (la version à 5 vitesses arrive en 1974). En 1979 elle est remplacée par la deuxième génération. Par rapport à la première série, les lignes sont plus carrées, les dimensions augmentées et l’habitacle plus soigné. À peine quatre ans après il est déjà temps de la troisième série. Entre les nouveautés du moteur il y aussi le début de l’unité DOHC (Double Over Head Camshaft) à double arbre à came en tête.
Avec l’habituelle cadence quadriennale la Civic IV arrive sur le marché en 1987. La nouveauté majeure est l’introduction d’un moteur 1.6 de 160 CV avec V-TEC (Variable Valve Timing et Lift Electronic Control). L’évolution stylistique débutée avec la troisième série continue avec la cinquième génération en 1992. Les formes sont désormais plus douces, sans arêtes vives et avec une empreinte plus sportive.
Avec la sixième génération, présentée en 1996, la Civic se spécialise encore. Arrive le premier diesel 2 litres dans les variantes de 86 et 105 CV.   Le nouveau millénaire amène sur les routes la septième génération de la Civic qui marque l’arrivée d’une importante innovation technique, le système IMA (Integrated Motor Assist) qui fait avancer la Hybrid de 2003. En Europe la gamme de moteurs est constituée de l’unité à gasoil 1.7 CTDi da 100 CV et de trois modèles essence, le 1.4 de 90 CV, le 1.6 VTEC de 110 CV et le 2.0 de 200 CV réservé à la Type-R.

Les générations VIII (2006) et IX (2011) sont de l’histoire récente et sont surtout connues pour la révolution stylistique conçue par Toshiyuki Okumoto. Les motorisations deviennent plus efficaces, en particulier dans l’actuelle gamme européenne, qui marque le retour de la familiale Tourer, constituée des modèles essence i-VTEC 1.4 de 100 CV et 1.8 de 142 CV et par les diesel i-DTEC 1.6 de 120 CV et 2.2 de 150 CV.

 

Le moteur débite 120CV à 4000rpm et a un couple de 300Nm à 2000rpm.
Ce nouveau moteur de 1600 cc cubes a remplacé le 2.2L i-DTEC de 150CV.

 

engine honda 1

 

engine honda 2

Le nouveau 1.6 i-DTEC est équilibré avec un thermostat de dernière génération qui permet à l’unité de travailler à des températures plus hautes par rapport à celles développées par le 2.2 i-DTEC. Ceci permet de diminuer la viscosité de l’huile (0-15W) et donc de réduire les frottements internes du moteur. De plus est présent un alternateur spécial qui génère exclusivement l’énergie nécessaire à un moment donné et ne produit pas d’énergie en excès, comme par contre cela arrive dans le cas d’alternateurs traditionnels.
Cela permet de soustraire moins de puissance au moteur et de réduire conséquemment aussi les consommations de carburant. D’autres interventions ont concerné la mécanique du moteur et de façon particulière le nouveau système EGR à basse pression qui prélève les gaz d’échappement à la sortie du groupe catalyseur et permet une réduction de la perte de pompage. Il a été en outre introduit un nouveau turbocompresseur, très compact, qui favorise la limitation des poids mais aussi la réponse du moteur, qui s’avère plus prompte. Ont également été améliorés les débits d’air à l’intérieur du collecteur d’aspiration pour rendre plus efficace la combustion, tout à l’avantage de la puissance et de la réduction des consommations. Pour rendre plus efficace le moteur on a choisi d’exploiter une combustion à haute efficacité qui utilise des injecteurs common-rail multi-porte de petit diamètre capables de développer des pressions de 1.800 bars.

Par rapport au moteur 2.2, le nouveau 1.6 i-DTEC utilise des pistons avec une zone de jupe réduite de 51% qui, en plus de réduire les frottements de 40%, a permis de limiter le poids de 43% par rapport à une solution traditionnelle. Pour limiter au maximum les déformations, en outre, les cames et les cylindres sont complètement enroulés par une chemise d’eau qui est en mesure de s’écouler vers la tête de manière plus efficace. L’inédit 1.6 i-DTEC de 120 CV est le premier moteur de la nouvelle gamme de moteurs Honda Earth Dreams qui promettent des consommations et des émissions particulièrement limitées.

Il existe ensuite la version 1.6L i-DTEC bi-turbo de 160CV monté sur Honda CRV. Le calculateur utilisé est toujours un EDC17C58 que nous pouvons trouver également sur Honda CRV 1.6L i-DTEC de 120CV.

 

Comment se lit le calculateur et où se trouve-t-il ?

Vous trouverez tout expliqué dans les photos ci-dessous.

honda ecu position 1

 

honda ecu position 2

 

Pour le retirer de son logement, il faut:
–    desserrer la bride qui soutient la cuvette de l’huile des freins et démonter le boîtier du filtre à air du moteur

honda ecu position 3

 

–   retirer le couvercle du boîtier contenant le calculateur et débrancher les 2 connecteurs

honda ecu position 4

 

–    démonter le boîtier avec le calculateur de la voiture

honda ecu position 5

 

Avec l’instrument K-TAG et la plus commune activation Tricore, famille 731, plugin 731 nous sommes en mesure d’effectuer le Backup de l’ECU et d’intervenir sur la complète gestion des paramètres moteur.

 

Détails calculateur

Constructeur : Bosch
Modèle : EDC17 C58
Microcontrôleur : Tricore IROM TC1793
EEPROM: Interne au microprocesseur

 

honda ecu 1

honda ecu 2

Il est possible de lire l’ECU de deux façons:

– avec Support de positionnement et Mini Crochet Clip SMD

– directe avec brucelles SMD

 

Lecture avec Support de positionnement et Crochet Clip SMD

Matériel nécessaire
– Support de positionnement 14P800ADBO
– Adapteur de positionnement 14P600KT04
– Câble en nappe 14P600KT03
– Câble MED GPT 14P600KT06
– Crochet Clip SMD 144300T109

ecu honda

ecu honda 2

 

L’autre alternative est d’effectuer la connexion directe avec des Crochet Clip SMD

Matériel nécessaire
– Câble 14P600KT02
– Câble MED GPT 14P600KT06
– Crochet Clip SMD 144300T109

 

Le driver est composé de 48 cartographies qui se divisent dans les catégories suivantes

Système d’injection, Rail, Couple moteur, Contrôle air, Turbo, Limiteurs

 

En ce qui concerne le calibrage du calculateur, ECM Titanium simplifie beaucoup les opérations.

Dans le détail nous trouvons

 

Gestion carburant

mappe carburante honda

 

Gestion pression common rail

gestione commonrail honda

 

Gestion couple

gestione coppia honda

 

Gestion Air

gestione aria honda

 

Gestion Turbo

gestione turbo honda

 

Gestion limiteurs

gestione limitatori honda

Un approfondissement sur les cartos

Quantité de carburant injectée

Sur la base du nombre de tours du moteur et du couple (Nm) il établit combien de mm3/Hub de gas-oil devront être injectés:

carburante iniettato honda

Temps d’injection

Établit la durée de l’injection en fonction de la pression rail et de la quantité de carburant injectée:

tempo iniezione honda 2D

Limiteur quantité de carburant

Indique combien de mm3/Hub de carburant seront injectés en fonction des tours moteurs et de la pression turbo

limitatore carburante honda

Pression Rail

Cartos qui régulent la pression du rail en fonction des tours moteurs et de la quantité de carburant injectée
Ils arrivent à un maximum de 1800bars

pressione rail honda

 

pressione rail honda 2D

Limiteur pression Rail

Cette carte limite la pression rail, atteint les 1800 bars et travaille en fonction des RPM et de la quantité de carburant
limitatore pressione rail

Pression Turbo

La pression maximale absolue atteignable avec le fichier original est de 2500 hPa (environ 2.5bar). Comme dans de nombreux ECU Bosch la pression turbo est fonction des tours moteurs et de la quantité de carburant injecté

pressione turbo honda

Limiteur pression turbo f(APS)

Nous avons ensuite un des limiteurs turbo qui arrive à 2740 hPa (environ 2.7 bar) toujours en fonction des tours moteur et de la pression atmosphérique (hPA APS)

limitatore pressione turbo honda