Lo studio di oggi è un focus su una Honda Civic equipaggiata con il motore 1.6L i-DTEC 120CV Euro 6 e con centralina Bosch EDC17C58.
Vediamo ora un po’ di storia della Honda Civic.
L’avventura della Civic inizia negli anni Settanta. La vettura è presentata nel luglio del 1972 riscuotendo un immediato riscontro di critica e pubblico che la porterà a vincere per tre volte consecutive il titolo di “Car of the Year Japan Award” (1972-74). A decretare il successo è la rottura dei tradizionali schemi costruttivi del Sol Levante che prevede motore anteriore e trazione posteriore. Di rilievo è il motore, montato trasversalmente, realizzato interamente in alluminio ad eccezione delle camicie dei 4 cilindri. Si tratta di un 1.169 cc con 51 CV, abbinato a un cambio manuale a 4 velocità (il 5 marce arriva nel 1974). Nel 1979 viene sostituita con la seconda generazione. Rispetto alla prima serie, le linee sono più squadrate, le dimensioni aumentate e l’abitacolo più curato. A distanza di quattro anni è già tempo della terza serie. Tra le novità motoristiche c’è pure il debutto dell’unità DOHC (Double Over Head Camshaft) a doppio albero a camme in testa.
Con la consueta cadenza quadriennale la Civic IV arriva sul mercato nel 1987. La novità maggiore è l’introduzione di un 1.6 da 160 CV con V-TEC (Variable Valve Timing e Lift Electronic Control). L’evoluzione stilistica iniziata con la terza serie prosegue con la quinta generazione del 1992. Le forme sono ora più morbide, prive di spigoli vivi e con un’impronta più sportiva.
Con la sesta generazione, presentata nel 1996, la Civic si specializza ulteriormente. Arriva il primo diesel 2 litri nelle varianti da 86 e 105 CV. Il nuovo millennio porta sulle strade la settima generazione della Civic che segna l’arrivo di un importante innovazione tecnica, il sistema IMA (Integrated Motor Assist) che muove la Hybrid del 2003. In Europa la gamma motori è costituita dall’unità a gasolio 1.7 CTDi da 100 CV e da tre benzina, il 1.4 90 CV, il 1.6 VTEC da 110 CV e il 2.0 da 200 CV riservato alla Type-R.
Le generazioni VIII (2006) e IX (2011) sono storia recente e sono note soprattutto per la rivoluzione stilistica concepita da Toshiyuki Okumoto. Le motorizzazioni diventano più efficienti, in particolare nell’attuale gamma europea, che segna il ritorno della familiare Tourer, costituita dai benzina i-VTEC 1.4 da 100 CV e 1.8 da 142 CV e dai diesel i-DTEC 1.6 da 120 CV e 2.2 da 150 CV.
Il motore eroga 120CV a 4000rpm ed ha una coppia di 300Nm a 2000rpm.
Questo nuovo motore da 1600 cc cubici ha sostituito il 2.2L i-DTEC da 150CV.
Il nuovo 1.6 i-DTEC è bilanciato con un termostato di nuova generazione che permette all’unità di lavorare a temperature più alte rispetto a quelle sviluppate dal 2.2 i-DTEC. Questo consente di diminuire la viscosità dell’olio (0-15W) e quindi di ridurre gli attriti interni del motore. Inoltre è presente uno speciale alternatore che genera esclusivamente l’energia necessaria in un dato momento e non produce energia in eccesso, come invece avviene nel caso di alternatori tradizionali.
Questo consente di sottrarre meno potenza al motore e di ridurre conseguentemente anche i consumi di carburante. Altri interventi hanno riguardato la meccanica del motore ed in particolar modo il nuovo sistema EGR a bassa pressione che preleva i gas di scarico all’uscita del gruppo catalizzatore e premette una riduzione della perdita di pompaggio. E’ stato inoltre introdotto un nuovo turbocompressore, molto compatto, che favorisce il contenimento dei pesi ma anche la risposta del motore, che risulta più pronta. Sono stati migliorati anche i flussi d’aria all’interno del collettore di aspirazione per rendere più efficiente la combustione, a tutto vantaggio della potenza e della riduzione dei consumi. Per rendere più efficiente il motore si è scelto di sfruttare una combustione ad alta efficienza che sfrutta iniettori common-rail multi-porta di piccolo diametro capaci di sviluppare pressioni di 1.800 bar.
Rispetto al motore 2.2, il nuovo 1.6 i-DTEC sfrutta pistoni con un’area del mantello ridotta del 51% che, oltre a ridurre gli attriti del 40%, ha consentito di contenere il peso del 43% rispetto ad una soluzione tradizionale. Per limitare al massimo le deformazioni, inoltre, camme e cilindri sono completamente avvolte da una camicia d’acqua che è in grado di fluire verso la testata in maniera più efficiente. L’inedito 1.6 i-DTEC da 120 CV è il primo motore della nuova gamma di motori Honda Earth Dreams che promettono consumi ed emissioni particolarmente contenuti.
Esiste poi la versione 1.6L i-DTEC biturbo da 160CV montato su Honda CRV. La ecu utilizzata è sempre una EDC17C58 che possiamo trovare anche su Honda CRV 1.6L i-DTEC da 120CV.
Come si legge la centralina e dove si trova la centralina?
Troverai tutto spiegato nelle foto qui sotto.
Per toglierla dalla sede, occorre:
– allentare la staffa che sostiene la vaschetta dell’olio dei freni e smontare la scatola filtro aria motore.
– togliere il coperchio dal box contenente la centralina e scollegare i 2 connettori
– smontare il box con la centralina dalla vettura
Con lo strumento K-TAG e la più comune attivazione Tricore, famiglia 731, plugin 731 siamo in grado di effettuare il Backup della ECU e di intervenire sulla completa gestione dei parametri motore.
Dettagli centralina
Costruttore: Bosch
Modello: EDC17 C58
Microcontrollore: Tricore IROM TC1793
EEprom: Interna al microprocessore
E’ possibile leggere la ECU in due modi:
– con DIMA e mini pinzette SMD
– diretta con mini pinzette SMD
Lettura con DIMA e mini pinzette SMD
Materiale occorrente:
– Dima di posizionamento 14P800ADBO
– Schedino 14P600KT04
– Cavo flat 14P600KT03
– Cavo MED GPT 14P600KT06
– Mini Pinzette SMD 144300T109
L’altra alternativa è effettuare la connessione diretta con mini pinzette SMD
Materiale occorrente:
– Cavo 14P600KT02
– Cavo MED GPT 14P600KT06
– Mini Pinzette SMD 144300T109
Il driver è composto di 48 mappe che si dividono nelle seguenti categorie:
Sistema di iniezione, Rail, Coppia motore, Controllo aria, Turbo, Limitatori
Per quanto riguarda la calibrazione della centralina, ECM Titanium semplifica molto le operazioni.
Nel dettaglio troviamo:
Gestione carburante
Gestione pressione common rail
Gestione coppia
Gestione Aria
Gestione Turbo
Gestione limitatori
Un approfondimento sulle mappe
Quantità carburante iniettata
In base al numero di giri del motore e della coppia (Nm) stabilisce quanti mm3/Hub di gasolio dovranno essere iniettati:
Tempo di iniezione
Stabilisce la durata dell’iniezione in funzione della pressione rail e della quantità di carburante iniettata:
Limitatore quantità di carburante
Indica quanti mm3/Hub di carburante saranno iniettati in funzione dei giri motori e della pressione turbo
Pressione Rail
Mappe che regolano la pressione del rail in funzione dei giri motore e della quantità di carburante iniettata
Arrivano ad un massimo di 1800bar
Limitatore pressione Rail
Questa mappa limita la pressione rail, raggiunge i 1800 bar e lavora in funzione degli RPM e della quantità di carburante
Pressione Turbo
La pressione massima assoluta raggiungibile con il file originale è di 2500 hPa (circa 2.5bar). Come in moltissime ECU Bosch la pressione turbo è in funzione dei giri motore e della quantità di carburante iniettata
Limitatore pressione turbo f(APS)
Abbiamo poi uno dei limitatori turbo che arriva a 2740 hPa (circa 2.7 bar) in funzione sempre dei giri motore e della pressione atmosferica (hPA APS).
