Aujourd’hui, nous nous concentrons sur la Subaru Outback équipée par un moteur 2.0D 150PS Euro 6 avec un ECU Denso.
La Subaru Outback est un break de taille moyenne conçu par l’usine des Pléiades. Clairement basée sur le design du Legacy , elle est le mélange parfait entre un SUV et un break homologué pour 5 personnes. Ce n’est pas par hasard si en 2010, elle a remporté le prix du meilleur “Sport Utility Wagon” de l’année grâce à son compromis entre le confort, l’efficacité et la polyvalence.
L’Outback est aussi à l’aise en ville dans le trafic ou sur les routes accidentées de la campagne, tout cela dans le plus grand confort. Cela aussi en raison de la grande taille du chassis, plus grande que dans les versions précédentes. Le diesel et l’essence sont les motorisations disponibles pour l’Outback , en utilisant ce moteur Boxer avec la transmission intégrale typique de toutes les Subaru.
La version 2.0D développe 150PS à 3600rpm et fournit 350Nm entre 1600rpm et 2800rpm.
Vous pouvez trouver ce même moteur sur d’autres modèles de ce constructeur japonais comme sur les Forester, Legacy, XV et Impreza.
Maintenant, nous allons jeter un coup d’oeil en détail sur le moteur BOXER, le navire amiral de Subaru.
Dans le passé, de nombreux constructeurs automobiles ont utilisé le moteur Boxer, comme Alfa Romeo, BMW, VW, Citroën, Panahard, Chevrolet, Lancia, Tatra et Steyr-Puch. Le premier moteur Porsche 4 cylindres Boxer était refroidi par air qui est né en 1948 (Porsche 356). Il a été directement inspiré par le moteur Volkswagen utilisé par la Beetle et pendant la guerre, par le véhicule militaire Kubelwagen.
Pour Subaru, le moteur Boxer est une marque de fabrique, surtout à cause de tout les succès dans les championnats de rallye durant les années 90 et 2000. Cette marque de fabrique est devenue si forte que le fabricant a décidé d’introduire une version diesel, sur les Legacy et Outback. Le «projet de diesel » a commencé à 1999 et en 2004, les premiers prototypes 1.3 et 1.7 sont en fonctionnement sur les bancs d’essais. L’objectif final est un moteur de 2 litres qui, si on les compare à la version essence, comporte un alésage plus petit (avec une chambre de combustion plus compacte), et une course plus longue avec la même cylindrée du moteur. Ils ont choisi de faire un moteur super carré de 86 x 86 mm.
Regardons les avantages et les inconvénients de ce moteur:
Tout d’abord, son design “à plat” réduit sa hauteur donnant de nombreux avantages à l’aérodynamique en cas de moteur avant (avec un capot abaissé). En outre, le centre de gravité du véhicule est abaissée car le celui du moteur l’est aussi. Même la longueur du moteur lui-même est réduite si on la compare à un moteur en ligne avec la meme course, ce qui permet d’avoir plus d’espace dans l’habitacle en réduisant également la différence entre l’avant et l’arrière.
De plus, les paramètres du Boxer permettent un vilebrequin plus court et plus compact (puisque la distance entre les pistons est inférieure) de sorte que le vilebrequin est plus rigide et a moins de déformations en torsion ou en flexion. Une autre caractéristique important est l’absence quasi totale de vibrations provoquées par les forces alternées d’inertie des premières et deuxième lignes qui sont totalement équilibrées. En effet, les forces générées par le mouvement alternatif des pistons opposés s’annulent les uns les autres. Aussi les couples de la première ligne sont équilibrés, tandis que dans le moteur 4 cylindres standard, ils ne le sont pas.
Dans le moteur Boxer 6 cylindres toutes les forces et les couples sont équilibrés. Cela signifie que dans les moteurs Boxer vous n’avez pas besoin de masses d’inertie pour avoir un équilibre parfait, ceci évite les poids inutiles et permet de simplifier les contraintes mécaniques. Il est important de mettre en évidence la façon dont cet équilibre parfait peut être trouvé que dans les moteurs Boxer lorsque les pistons se déplacent en direction opposés grâce au vilebrequin et ses manetons décalés de 180°.
Dans le cas où les bielles sont fixées sur le même maneton (comme sur le moteur V12 3 litres Ferrari F1 à 180 ° à partir des années 70), on ne peut pas parler de moteur Boxer parce que les pistons se déplacent dans la même direction. Voyons maintenant les aspects négatifs des moteurs à plats Boxer. Tout d’abord, la largeur du moteur est encombrante, la structure mécanique est plus complexe si on le compare aux moteurs en ligne, en raison des deux bancs de cylindres séparées (comme dans les moteurs en V) à 180 ° l’un à l’autre. Donc, avec le même nombre de cylindres, certains des pignons de distribution doivent être doublés (abres à cames, courroies, chaînes, …). Cela signifie une augmentation des coûts qui doivent en quelque sorte être compensés.
Le moteur BOXER DIESEL est le premier moteur conçu pour les applications automobiles. Il est d’une cylindrée de 1998 cc, 4 cylindres Common Rail à injection directe, c’est un moteur turbocompressé avec des culasses et cylindres en alliage léger. Il produit 150 ch à 3600 tours par minute avec un couple maximal de 350 Nm à 1600-2800 rpm.
Les pistons ont des jupes réduite, un revêtement antifriction en matériau graphite sur l’extérieur et un passage d’huile circulaire interne pour refroidir la partie supérieure. Les bielles ont le plan de jonction avec les chapeaux de bielles inclinés pour faciliter l’assemblage et améliorer la lubrification. Le vilebrequin compact et particulièrement bien construit, monté sur 5 paliers, il est inférieure à 35 cm de longueur grâce à ses parties les plus minces.
Le remplissage est contrôlé par 4 soupapes par cylindre parallèles entraînés par culbuteurs à rouleaux centraux, par 4 arbres à cames (2 par bancs) actionnées par deux chaînes simples (1 par banc) équipés de tendeurs de chaîne auto-ajustés. Le système d’injection directe à rampe commune fonctionne à une pression de 2000 bar, le turbocompresseur est a géométrie variable (VGT).
Une autre particularité est le Système Symmetrical AWD
Symmetrical AWD, comprenant un moteur BOXER SUBARU et une transmission à 4 roues motrices symétrique, est le système que Subaru a mis au point pour une meilleure stabilité, sécurité et performance sur route. Ce groupe motopropulseur unique a été au cœur du développement Subaru depuis la première voiture de tourisme 4WD dans le monde et a été dévoilé il y a quatre décennies déjà. Le système d’entraînement, depuis le moteur placé de façon longitudinale, est monté dans une ligne symétrique droite. Les caractéristiques du moteur permettent de le positionnés assez bas dans le véhicule, cela permet d’optimisés le centre de gravité pour qu’il soit le plus bas possible, et vers le centre du véhicule. Cet assemblage permet une traction exceptionnelle des 4 roues motrices, il limite le roulis du châssis et le tangage, il en résulte une stabilité maximale sous toutes conditions météo. Le chassis travaille moins et le confort de roulement est augmenté, ce qui rend le voyage agréable pour tous les passagers.
Les tansmissions FWD (Front Wheel Drive) et RWD (Rear Wheel Drive) ne fournissent pas le couple aux quatre roues comme le font les AWD, les couples excessives peuvent être appliquées qu’aux roues motrices uniquement. Les forces latérales entrent alors en jeu dans les virages, et un manque de traction peut entraîner le véhicule à avoir un changement brusque de direction. D’autre part, les systèmes de traction intégrale distribuent la puissance entre les quatre roues d’une manière équilibrée. Cela crée une maniabilité la plus neutre possible, car il n’y a pas de perte d’adhérence, même si le véhicule est en virage. Si une roue commence à perdre de la traction sur une surface glissante, les trois autres roues motrices peuvent fournir la traction nécessaire pour compenser. Par rapport aux systèmes FWD et RWD, il y a un niveau beaucoup plus élevé de traction, et donc de sécurité. Aux mêmes niveaux de puissance, les accélérations sont bien meilleurs quand il y a quatre roues motrices au lieu de deux.
Un centre de gravité bas est directement liée à un comportement du véhicule plus stable dans les virages. Ces caractéristiques de traction intégrale symétrique assurent une conduite plus facile dans une gamme de conditions de conduite différentes, laissant le conducteur avec une plus grande tranquillité d’esprit. Cette disposition unique est simplement en avance sur les autres en termes de stabilité sur route, que ce soit sur les routes locales ou sur voies rapides, ou des niveaux variables de terrain accidenté. « Le conducteur est plus serein et se fatigue moins dans des conditions extrèmes. » Ceci est également un aspect sécuritaire important pour prévenir les accidents avant qu’ils ne surviennent.
Ensuite, nous avons la transmission LINEARTRONIC
Conçu pour tirer le meilleur du moteur BOXER SUBARU et de la transmission AWD Symétrique, la Transmission Lineartronic à variation continue maintient le moteur dans sa plage de puissance et de couple idéale pour donner à la nouvelle Outback sa consommation de carburant de première ordre, à 6,1 lit./100km (Diesel Lineartronic). La nouvelle gestion des passages de rapports rend la conduite souple et confortable. La Lineartronic sur le 2.0D gère également le couple important tout en réduisant les bruits mécanique pour un entraînement plus silencieux. La nouvelle gestion pilote les changements de rapports et le variateur en fonction du régime moteur et de la vitesse véhicule, ce qui permet au conducteur de ressentir les points de passage de rapport lors de l’accélération et donc d’établire une relation forte et confortable entre la voiture et le conducteur.
Comment lire par OBD et où la prise se trouve?
Avec l’outil KESSv2 vous pouvez lire cet ECU en étant connecter à la prise OBD, en utilisant la famille 553 avec le câble OBDII standard (144300KCAN).
Cette famille est encore en version BETA pour le moment car les essais sont actuellement en cours de finalisation par nos techniciens. Il sera rapidement disponible pour tout le monde.
Nous allons maintenant analyser les principales cartographies des drivers les plus récents. Le driver se compose de 66 cartographies réparties dans les catégories suivantes:
– Système d’injection
– Rail
– Couple moteur
– Controle d’air
– Turbo
– Limiteurs
Quantité de carburant injectée
Par rapport au régime (RPM) et au couple (Nm), la quantité en mm3 / Stroke de diesel à injecter est déterminée.
L’axe de couple atteint 410Nm, mais le moteur fait seulement 350 Nm, le calculateur sélectionne donc des valeurs que jusqu’à 350Nm
Limiteur de quantité injectée
Cette cartographie limite la quantité de carburant injectée, elle est exprimée en mm3/stroke
Temps d’injection
Exprimé en ms (millisecondes), le temps d’injection dépend de la pression rail et de la quantité de carburant injectée
Temps d’injection
Exprimé en ms (millisecondes), le temps d’injection dépend de la pression rail et de la quantité de carburant injectée
Limiteur de pression rail
Cette cartographie limite la pression rail en fonction du régime moteur et de la température du carburant. Cette valeur maximum correspond aux consignes max de la table précédente
Couple moteur calculé
Toujours exprimé en Nm, elle opére en fonction du régime moteur et de la quantité injectée. Comme vous pouvez le voir les valeurs de couple sont plus hautes car ils ne considèrent pas les pertes par pompage et par frottement par exemple
Demande de couple lors de l’accélération
Cela vaut également pour le couple demandé qui ne considère pas la friction
Les valeurs maximum (surlignées) correspondent aux valeurs déclarés par le constructeur
Nous avons le couple maximum entre 1600 et 2800 tours par minute
Pression de suralimentation
Les pressions absolue maximum que vous pouvez obtenir avec le fichier d’origine sont de 2500hPa (2.5bar)
Limiteur de pression de suralimentation f(APS)
Ensuite, nous avons un limiteur de pression de turbo qui atteint 2500 hPa qui dépend aussi du régime moteur et la pression atmosphérique (hPA APS)
Dans des conditions standard, le calculateur va lire seulement 3 lignes de 980 à 1100hPa en pression atmosphérique
Commande de la géométrie variable (Duty Cycle)
Les cartographies en question représentent le contrôle électronique de la géométrie variable géré par l’ECU. Les valeurs représentent le pourcentage d’ouverture de la géométrie variable exprimé directement [% DutyCyc], dans la plage 0 à 100%
