{"id":31026,"date":"2016-09-26T17:00:54","date_gmt":"2016-09-26T17:00:54","guid":{"rendered":"https:\/\/devel-www.alientech-news.com\/?p=31026\/"},"modified":"2018-07-09T09:53:57","modified_gmt":"2018-07-09T09:53:57","slug":"2015-honda-civic-1-6l-i-dtec-120ps","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.alientech-news.com\/fr\/2015-honda-civic-1-6l-i-dtec-120ps\/","title":{"rendered":"2015 Honda Civic 1.6L i-DTEC 120PS"},"content":{"rendered":"

L’\u00e9tude d’aujourd’hui est concentr\u00e9 sur une Honda Civic \u00e9quip\u00e9e du moteur 1.6L i-DTEC 120CV Euro 6 et du calculateur Bosch EDC17C58<\/strong>.
\nVoyons maintenant un peu d’histoire de la Honda Civic.<\/p>\n

L’aventure de la Civic commence dans les ann\u00e9es Soixante-dix. La voiture est pr\u00e9sente d\u00e8s juillet 1972 en gagnant un imm\u00e9diat succ\u00e8s aupr\u00e8s de la critique et du public qui l\u2019am\u00e8nera \u00e0 remporter trois fois cons\u00e9cutives le titre de \u201cCar of the Year Japan Award\u201d (1972-74). Ce qui a fait son succ\u00e8s est la cassure des sch\u00e9mas de constructions traditionnels du pays du Soleil Levant qui pr\u00e9voit un moteur \u00e0 l’avant et une traction arri\u00e8re. \u00c0 retenir le moteur, mont\u00e9 transversalement, r\u00e9alis\u00e9 enti\u00e8rement en aluminium \u00e0 l’exception des chemises des 4 cylindres. Il s’agit d’un 1.169 cc avec 51 CV, combin\u00e9 \u00e0 une bo\u00eete manuelle \u00e0 4 vitesses (la version \u00e0 5 vitesses arrive en 1974). En 1979 elle est remplac\u00e9e par la deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration. Par rapport \u00e0 la premi\u00e8re s\u00e9rie, les lignes sont plus carr\u00e9es, les dimensions augment\u00e9es et l’habitacle plus soign\u00e9. \u00c0 peine quatre ans apr\u00e8s il est d\u00e9j\u00e0 temps de la troisi\u00e8me s\u00e9rie. Entre les nouveaut\u00e9s du moteur il y aussi le d\u00e9but de l’unit\u00e9 DOHC (Double Over Head Camshaft) \u00e0 double arbre \u00e0 came en t\u00eate.
\nAvec l’habituelle cadence quadriennale la Civic IV arrive sur le march\u00e9 en 1987. La nouveaut\u00e9 majeure est l\u2019introduction d’un moteur 1.6 de 160 CV avec V-TEC (Variable Valve Timing et Lift Electronic Control). L’\u00e9volution stylistique d\u00e9but\u00e9e avec la troisi\u00e8me s\u00e9rie continue avec la cinqui\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration en 1992. Les formes sont d\u00e9sormais plus douces, sans ar\u00eates vives et avec une empreinte plus sportive.
\nAvec la sixi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration, pr\u00e9sent\u00e9e en 1996, la Civic se sp\u00e9cialise encore. Arrive le premier diesel 2 litres dans les variantes de 86 et 105 CV.\u00a0\u00a0 Le nouveau mill\u00e9naire am\u00e8ne sur les routes la septi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de la Civic qui marque l’arriv\u00e9e d’une importante innovation technique, le syst\u00e8me IMA (Integrated Motor Assist) qui fait avancer la Hybrid de 2003. En Europe la gamme de moteurs est constitu\u00e9e de l’unit\u00e9 \u00e0 gasoil 1.7 CTDi da 100 CV et de trois mod\u00e8les essence, le 1.4 de 90 CV, le 1.6 VTEC de 110 CV et le 2.0 de 200 CV r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 la Type-R.<\/p>\n

Les g\u00e9n\u00e9rations VIII (2006) et IX (2011) sont de l’histoire r\u00e9cente et sont surtout connues pour la r\u00e9volution stylistique con\u00e7ue par Toshiyuki Okumoto. Les motorisations deviennent plus efficaces, en particulier dans l’actuelle gamme europ\u00e9enne, qui marque le retour de la familiale Tourer, constitu\u00e9e des mod\u00e8les essence i-VTEC 1.4 de 100 CV et 1.8 de 142 CV et par les diesel i-DTEC 1.6 de 120 CV et 2.2 de 150 CV.<\/p>\n

 <\/p>\n

Le moteur d\u00e9bite 120CV \u00e0 4000rpm et a un couple de 300Nm \u00e0 2000rpm.
\nCe nouveau moteur de 1600 cc cubes a remplac\u00e9 le 2.2L i-DTEC de 150CV.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"engine<\/p>\n

 <\/p>\n

\"engine<\/p>\n

Le nouveau 1.6 i-DTEC est \u00e9quilibr\u00e9 avec un thermostat de derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration qui permet \u00e0 l\u2019unit\u00e9 de travailler \u00e0 des temp\u00e9ratures plus hautes par rapport \u00e0 celles d\u00e9velopp\u00e9es par le 2.2 i-DTEC. Ceci permet de diminuer la viscosit\u00e9 de l’huile (0-15W) et donc de r\u00e9duire les frottements internes du moteur. De plus est pr\u00e9sent un alternateur sp\u00e9cial qui g\u00e9n\u00e8re exclusivement l’\u00e9nergie n\u00e9cessaire \u00e0 un moment donn\u00e9 et ne produit pas d’\u00e9nergie en exc\u00e8s, comme par contre cela arrive dans le cas d’alternateurs traditionnels.
\nCela permet de soustraire moins de puissance au moteur et de r\u00e9duire cons\u00e9quemment aussi les consommations de carburant. D’autres interventions ont concern\u00e9 la m\u00e9canique du moteur et de fa\u00e7on particuli\u00e8re le nouveau syst\u00e8me EGR \u00e0 basse pression qui pr\u00e9l\u00e8ve les gaz d’\u00e9chappement \u00e0 la sortie du groupe catalyseur et permet une r\u00e9duction de la perte de pompage. Il a \u00e9t\u00e9 en outre introduit un nouveau turbocompresseur, tr\u00e8s compact, qui favorise la limitation des poids mais aussi la r\u00e9ponse du moteur, qui s’av\u00e8re plus prompte. Ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 am\u00e9lior\u00e9s les d\u00e9bits d’air \u00e0 l’int\u00e9rieur du collecteur d’aspiration pour rendre plus efficace la combustion, tout \u00e0 l’avantage de la puissance et de la r\u00e9duction des consommations. Pour rendre plus efficace le moteur on a choisi d’exploiter une combustion \u00e0 haute efficacit\u00e9 qui utilise des injecteurs common-rail multi-porte de petit diam\u00e8tre capables de d\u00e9velopper des pressions de 1.800 bars.<\/p>\n

Par rapport au moteur 2.2, le nouveau 1.6 i-DTEC utilise des pistons avec une zone de jupe r\u00e9duite de 51% qui, en plus de r\u00e9duire les frottements de 40%, a permis de limiter le poids de 43% par rapport \u00e0 une solution traditionnelle. Pour limiter au maximum les d\u00e9formations, en outre, les cames et les cylindres sont compl\u00e8tement enroul\u00e9s par une chemise d’eau qui est en mesure de s’\u00e9couler vers la t\u00eate de mani\u00e8re plus efficace. L’in\u00e9dit 1.6 i-DTEC de 120 CV est le premier moteur de la nouvelle gamme de moteurs Honda Earth Dreams qui promettent des consommations et des \u00e9missions particuli\u00e8rement limit\u00e9es.<\/p>\n

Il existe ensuite la version 1.6L i-DTEC bi-turbo de 160CV mont\u00e9 sur Honda CRV. Le calculateur utilis\u00e9 est toujours un EDC17C58 que nous pouvons trouver \u00e9galement sur Honda CRV 1.6L i-DTEC de 120CV.<\/p>\n

 <\/p>\n

Comment se lit le calculateur et o\u00f9 se trouve-t-il ?
\n<\/strong><\/p>\n

Vous trouverez tout expliqu\u00e9 dans les photos ci-dessous.<\/p>\n

\"honda<\/p>\n

 <\/p>\n

\"honda<\/p>\n

 <\/p>\n

Pour le retirer de son logement, il faut:
\n–\u00a0\u00a0\u00a0 desserrer la bride qui soutient la cuvette de l’huile des freins et d\u00e9monter le bo\u00eetier du filtre \u00e0 air du moteur<\/p>\n

\"honda<\/p>\n

 <\/p>\n

–\u00a0\u00a0 retirer le couvercle du bo\u00eetier contenant le calculateur et d\u00e9brancher les 2 connecteurs<\/p>\n

\"honda<\/p>\n

 <\/p>\n

–\u00a0\u00a0\u00a0 d\u00e9monter le bo\u00eetier avec le calculateur de la voiture<\/p>\n

\"honda<\/p>\n

 <\/p>\n

Avec l’instrument K-TAG et la plus commune activation Tricore, famille 731, plugin 731 nous sommes en mesure d’effectuer le Backup de l’ECU et d’intervenir sur la compl\u00e8te gestion des param\u00e8tres moteur.<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

D\u00e9tails calculateur
\n<\/strong>
\nConstructeur : Bosch
\nMod\u00e8le : EDC17 C58
\nMicrocontr\u00f4leur : Tricore IROM TC1793
\nEEPROM: Interne au microprocesseur<\/p>\n

 <\/p>\n

\"honda<\/p>\n

\"honda<\/p>\n

Il est possible de lire l’ECU de deux fa\u00e7ons:<\/p>\n

– avec Support de positionnement et Mini Crochet Clip SMD
\n<\/strong><\/p>\n

– directe avec brucelles SMD
\n<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

Lecture avec Support de positionnement et Crochet Clip SMD<\/strong><\/p>\n

Mat\u00e9riel n\u00e9cessaire
\n– Support de positionnement 14P800ADBO
\n– Adapteur de positionnement 14P600KT04
\n– C\u00e2ble en nappe 14P600KT03
\n– C\u00e2ble MED GPT 14P600KT06
\n– Crochet Clip SMD 144300T109<\/p>\n

\"ecu<\/p>\n

\"ecu<\/p>\n

 <\/p>\n

L\u2019autre alternative est d’effectuer la connexion directe avec des Crochet Clip SMD
\n<\/strong>
\nMat\u00e9riel n\u00e9cessaire
\n– C\u00e2ble 14P600KT02
\n– C\u00e2ble MED GPT 14P600KT06
\n– Crochet Clip SMD 144300T109<\/p>\n

 <\/p>\n

Le driver est compos\u00e9 de 48 cartographies qui se divisent dans les cat\u00e9gories suivantes
\n<\/strong>
\nSyst\u00e8me d’injection, Rail, Couple moteur, Contr\u00f4le air, Turbo, Limiteurs<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

En ce qui concerne le calibrage du calculateur, ECM Titanium simplifie beaucoup les op\u00e9rations.<\/p>\n

Dans le d\u00e9tail nous trouvons<\/p>\n

 <\/p>\n

Gestion carburant<\/p>\n

\"mappe<\/p>\n

 <\/p>\n

Gestion pression common rail<\/p>\n

\"gestione<\/p>\n

 <\/p>\n

Gestion couple<\/p>\n

\"gestione<\/p>\n

 <\/p>\n

Gestion Air<\/p>\n

\"gestione<\/p>\n

 <\/p>\n

Gestion Turbo<\/p>\n

\"gestione<\/p>\n

 <\/p>\n

Gestion limiteurs<\/p>\n

\"gestione<\/p>\n

Un approfondissement sur les cartos<\/strong><\/h3>\n

Quantit\u00e9 de carburant inject\u00e9e<\/strong><\/h3>\n

Sur la base du nombre de tours du moteur et du couple (Nm) il \u00e9tablit combien de mm3\/Hub de gas-oil devront \u00eatre inject\u00e9s:<\/p>\n

\"carburante<\/a><\/p>\n

Temps d’injection<\/strong><\/h3>\n

\u00c9tablit la dur\u00e9e de l’injection en fonction de la pression rail et de la quantit\u00e9 de carburant inject\u00e9e:<\/p>\n

\"tempo<\/h3>\n

Limiteur quantit\u00e9 de carburant<\/strong><\/h3>\n

Indique combien de mm3\/Hub de carburant seront inject\u00e9s en fonction des tours moteurs et de la pression turbo<\/p>\n

\"limitatore<\/a><\/p>\n

Pression Rail<\/strong><\/h3>\n

Cartos qui r\u00e9gulent la pression du rail en fonction des tours moteurs et de la quantit\u00e9 de carburant inject\u00e9e
\nIls arrivent \u00e0 un maximum de 1800bars<\/p>\n

\"pressione<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

\"pressione<\/p>\n

Limiteur pression Rail<\/strong><\/h3>\n

Cette carte limite la pression rail, atteint les 1800 bars et travaille en fonction des RPM et de la quantit\u00e9 de carburant
\n\"limitatore<\/p>\n

Pression Turbo<\/strong><\/h3>\n

La pression maximale absolue atteignable avec le fichier original est de 2500 hPa (environ 2.5bar). Comme dans de nombreux ECU Bosch la pression turbo est fonction des tours moteurs et de la quantit\u00e9 de carburant inject\u00e9<\/p>\n

\"pressione<\/a><\/p>\n

Limiteur pression turbo f(APS)<\/strong><\/h3>\n

Nous avons ensuite un des limiteurs turbo qui arrive \u00e0 2740 hPa (environ 2.7 bar) toujours en fonction des tours moteur et de la pression atmosph\u00e9rique (hPA APS)<\/p>\n

\"limitatore<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

L’\u00e9tude d’aujourd’hui est concentr\u00e9 sur une Honda Civic \u00e9quip\u00e9e du moteur 1.6L i-DTEC 120CV Euro 6 et du calculateur Bosch EDC17C58. Voyons maintenant un peu d’histoire de la Honda Civic. L’aventure de la Civic commence dans les ann\u00e9es Soixante-dix. 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