{"id":31013,"date":"2016-12-05T09:21:25","date_gmt":"2016-12-05T09:21:25","guid":{"rendered":"https:\/\/devel-www.alientech-news.com\/?p=31013\/"},"modified":"2018-07-09T09:53:58","modified_gmt":"2018-07-09T09:53:58","slug":"2015-suzuki-jimny-1-3l-16v-vvt-85ps","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.alientech-news.com\/fr\/2015-suzuki-jimny-1-3l-16v-vvt-85ps\/","title":{"rendered":"2015 Suzuki Jimny 1.3L 16V VVT 85PS"},"content":{"rendered":"

Cette semaine nous nous occupons d’un v\u00e9hicule versatile et tr\u00e8s amusant : un tout-terrain, ind\u00e9niablement petit par rapport \u00e0 ceux de sa cat\u00e9gorie, mais qui peut donner d’\u00e9normes satisfactions sur tous les types de terrain. Vous d\u00e9couvrirez beaucoup sur son histoire, les caract\u00e9ristiques du moteur, du type de propulsion et de suspensions et, naturellement, une vue d’ensemble sur le driver de nouvelle g\u00e9n\u00e9ration et les cartographies correspondantes<\/strong>.<\/p>\n

L’\u00e9tude d’aujourd’hui est un focus sur le Suzuki Jimny \u00e9quip\u00e9 d’un moteur 1.3L 16V VVT avec 85PS et ECU DENSO 076JX<\/strong>.<\/p>\n

\"suzuki<\/p>\n

 <\/p>\n

Le Jimny est n\u00e9 au Japon en 1970 : il avait le sigle LJ10 et un moteur bicylindre \u00e0 deux temps refroidi par air ; en Italie il est arriv\u00e9 au d\u00e9but des ann\u00e9es 80 avec le nom de LJ80 (appel\u00e9 aussi SJ20) et un quatre cylindres (\u00e0 quatre temps) de 800 centim\u00e8tres cubes.<\/p>\n

Le \u201csuzukino\u201d, comme il \u00e9tait appel\u00e9 en raison de ses petites dimensions (il d\u00e9passait \u00e0 peine les trois m\u00e8tres de longueur), \u00e9tait construit sur un ch\u00e2ssis \u00e0 longerons, parfait pour la conduite tout-terrain : en plus des quatre roues motrices, initialement l\u2019auto avait un syst\u00e8me fiable de suspensions avec ressorts \u00e0 lames, direction avec r\u00e9ducteur et roues de 16 pouces.<\/p>\n

Le LJ10 (comme aussi le suivant LJ20) a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 comme v\u00e9hicule de travail sur les chantiers, comme engin de service pour les patrouilles foresti\u00e8res et aussi pour le transport de marchandises dans les zones montagneuses. Il a \u00e9t\u00e9 choisi \u00e9galement par ceux qui \u00e9taient \u00e0 la recherche d’un 4×4 compact, mais en mesure d’affronter en toute s\u00e9curit\u00e9 des parcours tout-terrain pendant une excursion \u00e0 l’air libre. Depuis 1998, la voiture est vendue avec le nom Jimny et, malgr\u00e9 l’in\u00e9vitable \u00e9volution (la derni\u00e8re mise \u00e0 jour est le passage \u00e0 la r\u00e9glementation anti-pollution Euro 5) elle n’a jamais trahi ses origines.<\/p>\n

Le Suzuki Jimny est n\u00e9 pour tous les terrains. Il a un moteur de seulement 1300 cc avec une puissance de 85CV. La puissance du moteur est d\u00e9livr\u00e9e de fa\u00e7on fluide gr\u00e2ce \u00e0 la cha\u00eene cin\u00e9matique de transmission sp\u00e9cialement con\u00e7ue pour r\u00e9duire les frottements, le bruit et att\u00e9nue les pertes de puissance. La tenue est bonne, gr\u00e2ce aux essieux rigides full-width qui maximisent le contact pneumatique\/terrain et contribuent \u00e0 garantir la meilleure adh\u00e9rence possible sur n’importe quelle surface m\u00eame si les pneus sp\u00e9ciaux sont un handicap pour la dirigeabilit\u00e9 aux allures \u00e9lev\u00e9es, un probl\u00e8me facilement rem\u00e9diable. Les vibrations sont partiellement amorties par les suspensions Tri-link mais la rigidit\u00e9 du ch\u00e2ssis en transmet quelques-unes au conducteur.<\/p>\n

\"suzuki<\/p>\n

 <\/p>\n

Agile sur n’importe quel terrain, gr\u00e2ce aussi \u00e0 sa garde au sol \u00e9lev\u00e9e et aux angles d’attaque \u00e9tudi\u00e9s pour un hors-piste tr\u00e8s agressif. L\u2019angle d’attaque est de 34\u00b0, avec un angle ventral de 31\u00b0 et un angle de fuite de 46\u00b0. La traction tr\u00e8s forte et les pneus sp\u00e9ciaux nous permettent d’aller imm\u00e9diatement en s\u00e9curit\u00e9 sur les terrains les plus accident\u00e9s et glissants.<\/p>\n

Le Jimny passe au-dessus de chaque obstacle avec grande facilit\u00e9. Le ch\u00e2ssis rigide \u00e0 trois sections maintient la plus grande stabilit\u00e9 sur tout type de route et amortit les chocs de fa\u00e7on remarquable. Les suspensions, nous apportent de la s\u00e9curit\u00e9, nous garantissent d’exploiter au maximum toutes les capacit\u00e9s de la traction int\u00e9grale, et des rapports r\u00e9duits, nous permet de grimper m\u00eame les pentes les plus raides et difficiles sans probl\u00e8me.<\/p>\n

Traction 4×4<\/strong><\/h3>\n

Le Suzuki Jimny se fie au simple mais efficace syst\u00e8me de traction int\u00e9grale appel\u00e9 \u201cDrive Select 4×4\u201d avec beaucoup de vitesses r\u00e9duites, qui assure une excellente motricit\u00e9 sur n’importe quel terrain.<\/p>\n

Le passage de la traction arri\u00e8re \u201c2WD\u201d id\u00e9ale sur le bitume, \u00e0 celle sur les quatre roues \u201c4WD\u201d conseill\u00e9e sur les sols \u00e0 faible adh\u00e9rence ou avec les rapports r\u00e9duits \u201c4WS L\u201d sp\u00e9cifiques pour les terrains les plus accident\u00e9s, se concr\u00e9tise en appuyant sur les boutons sp\u00e9ciaux plac\u00e9s au centre du tableau de bord. L\u2019insertion de la traction int\u00e9grale peut \u00eatre effectu\u00e9e m\u00eame en mouvement, sous condition que la vitesse soit inf\u00e9rieure aux 100 km\/h.<\/p>\n

\"4wd\"\u00a0\"4l\"<\/p>\n

 <\/p>\n

Suspensions : Ressorts \u00e0 lames VS Pont rigide<\/strong><\/h3>\n

Le pr\u00e9d\u00e9cesseur du Jimny, \u00e0 savoir le Samurai, \u00e9tait mont\u00e9 avec un syst\u00e8me de suspensions \u00e0 ressorts \u00e0 lames tandis que le nouveau Jimny a le syst\u00e8me \u00e0 pont rigide. Voyons maintenant les principales diff\u00e9rences.<\/p>\n

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Les ressorts \u00e0 lames<\/strong><\/h3>\n

Le ressort \u00e0 lame a \u00e9t\u00e9 invent\u00e9 par Obadiah Elliot en 1804, et op\u00e8re par flexion des lames de mati\u00e8re \u00e9lastique (acier) reli\u00e9es entre elles par des agrafes m\u00e9talliques.<\/p>\n

Le syst\u00e8me permet le d\u00e9placement sans n\u00e9cessit\u00e9 de guides et \u00e9tant donn\u00e9 que les ressorts \u00e0 lames dissipent rapidement l’\u00e9nergie, il est possible de r\u00e9aliser des syst\u00e8mes de suspension \u00e0 ressorts \u00e0 lames sans amortisseurs. Le syst\u00e8me \u00e0 ressort \u00e0 lames a \u00e9t\u00e9 le premier \u00e0 \u00eatre utilis\u00e9 sur les v\u00e9hicules \u00e0 moteur, d’abord directement import\u00e9 des carrosses \u00e0 chevaux et puis petit \u00e0 petit modifi\u00e9 et, \u00e9tant donn\u00e9e sa rigidit\u00e9 notable, il est encore utilis\u00e9 pour des v\u00e9hicules lourds (camion), tandis qu’il est moins utilis\u00e9 pour les automobiles.<\/p>\n

Le syst\u00e8me de suspension par ressort \u00e0 lames m\u00eame s’il est efficace s’av\u00e8re particuli\u00e8rement rigide par sa robustesse mais inapte \u00e0 supporter les grandes vitesses en virage et \u00e0 amortir efficacement les asp\u00e9rit\u00e9s de la route.<\/p>\n

 <\/p>\n

Le pont rigide<\/strong><\/h3>\n

C’est un syst\u00e8me o\u00f9 les roues sont reli\u00e9es de fa\u00e7ons rigides l’une \u00e0 l’autre gr\u00e2ce \u00e0 un ensemble tr\u00e8s r\u00e9sistant qui en g\u00e9n\u00e9ral contient aussi les demi-essieux d\u00e9di\u00e9s \u00e0 la traction. Ce syst\u00e8me fut un des premiers \u00e0 s’affirmer et repr\u00e9sente une solution tr\u00e8s fiable, surtout dans les cas o\u00f9 le v\u00e9hicule est employ\u00e9 pour transporter des charges importantes. Son d\u00e9savantage est que les roues ne sont pas ind\u00e9pendantes et par cons\u00e9quent le mouvement d’une roue influence l’\u00e9tat de l’autre. Parmi les avantages, rappelons la possibilit\u00e9 de contr\u00f4ler avec beaucoup de s\u00e9curit\u00e9 la g\u00e9om\u00e9trie de d\u00e9placement des roues (en pratique il n’y a pas de variations des angles caract\u00e9ristiques avec en cons\u00e9quence une usure moindre des pneumatiques).<\/p>\n

La rigidit\u00e9 du syst\u00e8me permet de maintenir verticale la mont\u00e9e des roues dans les ailes. Le d\u00e9faut majeur de ce syst\u00e8me consiste en la faible capacit\u00e9 \u00e0 absorber les asp\u00e9rit\u00e9s de la route et dans les faibles performances en tenue de route, \u00e0 cause de la contrainte qui relie rigidement les roues dans le cadre du m\u00eame essieu.<\/p>\n

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Diff\u00e9rentiel et blocage du diff\u00e9rentiel<\/strong><\/h3>\n

\u00a0<\/strong><\/h3>\n

\"diferrenziale<\/strong><\/h3>\n

Sur chaque essieu du Jimny est pr\u00e9sent un diff\u00e9rentiel, tandis qu’il manque celui central, c’est pourquoi quand la traction int\u00e9grale est activ\u00e9e, la traction est r\u00e9partie \u00e0 50% entre l’essieu des roues avant et celui des roues arri\u00e8re. N’ayant pas de diff\u00e9rentiel central, la traction int\u00e9grale peut \u00eatre utilis\u00e9e uniquement sur des sols avec peu d’adh\u00e9rence, c’est-\u00e0-dire la boue, la neige mais pas sur bitume mouill\u00e9.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"differenziale\"<\/p>\n

\u00c0 quoi sert un diff\u00e9rentiel ?<\/strong><\/h3>\n

Imaginons une situation dans laquelle les roues de la voiture peuvent seulement rouler sur la route, sans glisser\u00a0; c’est une hypoth\u00e8se proche de ce qu’il devrait arriver sur le bitume.<\/p>\n

Le diff\u00e9rentiel est n\u00e9cessaire pour r\u00e9partir le couple moteur aux roues (motrices) en adaptant la vitesse de rotation des roues motrices \u00e0 la trajectoire qu’elles doivent parcourir, une trajectoire qui en virage est diff\u00e9rente pour chacune des quatre roues.<\/p>\n

Sur les voitures traction un seul diff\u00e9rentiel par essieu est n\u00e9cessaire, il est plac\u00e9 sur l’essieu des roues motrices. Il re\u00e7oit le couple moteur et le r\u00e9partit sur les deux roues, qui en virage auront un parcours diff\u00e9rent, avec la roue int\u00e9rieure qui en parcourant une distance \u201cinf\u00e9rieure\u201d par rapport \u00e0 celle ext\u00e9rieure devra tourner \u00e0 vitesse \u201cinf\u00e9rieure\u201d, pour cela elle aura besoin de moins de couple.<\/p>\n

Sur les tractions int\u00e9grales il est n\u00e9cessaire d\u2019avoir un diff\u00e9rentiel sur chaque essieu, pour r\u00e9partir le couple entre la roue int\u00e9rieure et celle ext\u00e9rieure mais il est aussi n\u00e9cessaire d’avoir un diff\u00e9rentiel (central) pour r\u00e9partir le couple entre l’essieu arri\u00e8re et avant.<\/p>\n

En son absence la couple sera r\u00e9parti de fa\u00e7on \u00e9gale (50%) entre les deux essieux, m\u00eame si la distance parcourue entre les deux essieux sera diff\u00e9rente en virage.<\/p>\n

La cons\u00e9quence de tout ceci est l’indication \u00e0 ne pas utiliser le 4×4 du Jimny sur sols bitum\u00e9s, m\u00eame en cas de pluie. L\u2019utilisation du 4×4 est permise par le manuel sur des sols \u00e0 faible adh\u00e9rence.<\/p>\n

Sur des sols \u00e0 faible ou tr\u00e8s faible adh\u00e9rence la voiture doit s’adapter au terrain et il faut \u201cbloquer\u201d le diff\u00e9rentiel (de fait on en annule la fonction), c’est la situation d’utilisation propre au hors-piste. C’est la situation que l’on constate quand on active la traction int\u00e9grale sur le Suzuki Jimny.<\/p>\n

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Comment se lit le calculateur et o\u00f9 se trouve-t-il ?<\/strong><\/h3>\n

\"centralina<\/p>\n

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Il est possible de lire et d’\u00e9crire sur l’ECU en utilisant le K-TAG <\/strong>avec la famille 813<\/strong> de cette fa\u00e7on :<\/p>\n

-avec support de positionnement EVO<\/p>\n

-avec support de positionnement seul<\/p>\n

-en connections direct<\/p>\n

 <\/p>\n

Dans le cas d’utilisation de support de positionnement EVO <\/span>il nous faudra :<\/p>\n

-c\u00e2ble 14P600KT02<\/p>\n

– support de positionnement EVO 14P800ADB0 muni de support \u00e9clair\u00e9 et aiguilles POGO<\/p>\n

-alimentation 1400SWALIM<\/p>\n

-carte 14AM00T11M<\/p>\n

-c\u00e2ble plat 144300T102 \u00e0 16 p\u00f4les<\/p>\n

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Tandis que dans le cas d’utilisation de connections direct<\/span>:<\/p>\n

-c\u00e2ble 14P600KT02<\/p>\n

-c\u00e2ble plat arc-en-ciel \u00e0 16 p\u00f4les 144300T105<\/p>\n

-fils pour soudures<\/p>\n

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Voyons maintenant le driver<\/strong><\/h3>\n

Le driver est compos\u00e9 de 30 cartographies qui se r\u00e9partissent dans les cat\u00e9gories suivantes :<\/strong><\/p>\n

–\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

–\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/span>Avance<\/p>\n

–\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/span>Couple moteur<\/p>\n

–\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/span>Calage variable soupapes (VVT)<\/p>\n

–\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/span>Syst\u00e8me d’injection<\/p>\n

 <\/p>\n

\"elenco<\/p>\n

Le Jimny d\u00e9livre 85PS \u00e0 6000rpm<\/strong> et 110Nm de couple \u00e0 4100rpm<\/strong><\/p>\n

Et maintenant voyons un approfondissement sur les cartographies.<\/p>\n

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Avance cartographie de base<\/strong><\/h3>\n

Cette cartographie repr\u00e9sente l’avance \u00e0 l\u2019allumage moteur utilis\u00e9e dans un \u00e9tat de fonctionnement normal du v\u00e9hicule, sur la base du r\u00e9gime moteur et de la charge moteur exprim\u00e9e en Load, l\u2019unit\u00e9 de mesure de la cartographie est exprim\u00e9e en deg BTDC.<\/p>\n

\"anticipo<\/p>\n

\"anticipo<\/p>\n

 <\/p>\n

Avance moteur optimale<\/strong><\/h3>\n

Cette cartographie repr\u00e9sente la limitation d’avance \u00e0 l\u2019allumage moteur, \u00e0 savoir les valeurs maximales d’avance qu’un moteur sp\u00e9cifique peut atteindre de fa\u00e7on \u00e0 pr\u00e9venir tout dommage; celui-ci est exprim\u00e9 en degr\u00e9s avant le PMH et \u00e0 faibles r\u00e9gimes moteur et \u00e0 fortes charge, cette cartographie peut avoir quelques valeurs n\u00e9gatives qui signifient des retards.<\/p>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

\"anticipo<\/p>\n

 <\/p>\n

Couple moteur optimal<\/strong><\/h3>\n

Cette cartographie repr\u00e9sente le couple que doit suivre un v\u00e9hicule, sur la base du nombre de tours moteur et du pourcentage d’acc\u00e9l\u00e9ration. Les valeurs dans la cartographie atteignent le maximum de 1,00 qui correspond \u00e0 100% de couple.<\/p>\n

\"coppia<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

\"coppia<\/p>\n

 <\/p>\n

Couple demand\u00e9 pendant l’acc\u00e9l\u00e9ration<\/strong><\/h3>\n

Repr\u00e9sente le couple maximal fournit par le moteur. Exprim\u00e9 en fonction des tours moteur et de la charge (Load).<\/p>\n

Son unit\u00e9 de mesure est donn\u00e9e par le % de Nm.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"coppia<\/a><\/p>\n

\"coppia<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/h3>\n

Injection carte de base<\/strong><\/h3>\n

Permet au moteur de sortir du fonctionnement closed loop (quand l\u2019injection est r\u00e9gl\u00e9e pour maintenir lambda =1), parce qu’elle enrichie la carburation \u00e0 des r\u00e9gimes moteur \u00e9lev\u00e9s et \u00e0 une charge moteur \u00e9lev\u00e9e.<\/p>\n

Elle est exprim\u00e9e en Lambda et travaille en fonction de la charge (Load) et des tours moteur (rpm).<\/p>\n

Dans le driver sont pr\u00e9sentes diff\u00e9rentes cartographies d’injection \u00e0 la forme compl\u00e8tement diff\u00e9rente, nous pouvons voir quelques exemples plus bas, chacune de celles-ci travaille dans des \u201csituations\u201d ou \u201c\u00e9tats de fonctionnement\u201d bien diff\u00e9rents.<\/p>\n

\"iniezione<\/p>\n

 <\/p>\n

\"iniezione<\/p>\n

 <\/p>\n

\"iniezione<\/p>\n

 <\/p>\n

Admission<\/strong><\/h3>\n

Il y a \u00e9galement la cartographie du calage variable, l\u2019admission en fonction des tours moteur et de la charge.<\/p>\n

\"aspirazione<\/a><\/p>\n

\"aspirazione<\/p>\n

 <\/p>\n

\"aspirazione<\/p>\n

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Cette semaine nous nous occupons d’un v\u00e9hicule versatile et tr\u00e8s amusant : un tout-terrain, ind\u00e9niablement petit par rapport \u00e0 ceux de sa cat\u00e9gorie, mais qui peut donner d’\u00e9normes satisfactions sur tous les types de terrain. 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