{"id":30742,"date":"2017-01-18T06:42:27","date_gmt":"2017-01-18T06:42:27","guid":{"rendered":"https:\/\/devel-www.alientech-news.com\/?p=30742\/"},"modified":"2021-03-12T14:44:32","modified_gmt":"2021-03-12T14:44:32","slug":"alfa-romeo-giulietta-2-0l-jtdm2-150ps","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.alientech-news.com\/es\/alfa-romeo-giulietta-2-0l-jtdm2-150ps\/","title":{"rendered":"Alfa Romeo Giulietta 2.0L JTDm2 150PS"},"content":{"rendered":"<p>El estudio de hoy es un enfoque sobre un <strong>Alfa Romeo Giulietta <\/strong><strong>equipado con motor <\/strong><strong>2.0L JTDm2 150PS<\/strong><strong> y centralita <\/strong><strong>Bosch EDC17C49<\/strong><strong>.<\/strong><\/p>\n<p>Inicialmente conocido con el nombre de f\u00e1brica <em>Alfa Romeo ZAR Proyecto 940<\/em>, el Giulietta hab\u00eda sido precedentemente denominado p\u00fablicamente con el nombre de <em>Milano<\/em>. Dicho nombre fue sucesivamente sustituido a finales de 2009; adem\u00e1s, se ha querido celebrar con el nombre Giulietta el auto que pr\u00e1cticamente tiene la tarea de festejar el centenario de Alfa Romeo, volviendo a proponer un nombre hist\u00f3rico del automovilismo italiano (el nombre Giulietta ya hab\u00eda sido utilizado en el pasado por la casa para identificar a otros dos coches, respectivamente el Giulietta del 1955 y el Giulietta del 1977). La presentaci\u00f3n se hizo en el sal\u00f3n del autom\u00f3vil de Ginebra en marzo de 2010.<\/p>\n<p>El Giulietta es un sed\u00e1n de dos vol\u00famenes (como el precedente 147, del cual es el sustituto). Fue realizado en el nuevo armaz\u00f3n de base denominado Compact, con el motor en posici\u00f3n transversal.<\/p>\n<p>La tracci\u00f3n es anterior y las suspensiones en el eje delantero configuradas seg\u00fan el esquema de ruedas independientes con un montante telesc\u00f3pico en aluminio tipo MacPherson, mientras que en la parte trasera est\u00e1 presente un esquema de ruedas independientes tipo Multilink a tres brazos en aluminio con barra estabilizadora. Otra novedad consiste en la direcci\u00f3n asistida el\u00e9ctricamente <em>Dual Pinion<\/em>: el motor el\u00e9ctrico que realiza la direcci\u00f3n asistida no act\u00faa en el eje de la direcci\u00f3n, sino que est\u00e1 engranado directamente en la cremallera, permitiendo conjugar la baja absorci\u00f3n de energ\u00eda (t\u00edpica de la direcci\u00f3n el\u00e9ctrica) con la precisi\u00f3n de la hidr\u00e1ulica, porque elimina la sensaci\u00f3n artificial y la impresi\u00f3n de \u00abescasa fidelidad\u00bb de las precedentes versiones de este tipo de servo.<\/p>\n<p>Est\u00e1 previsto en todas las versiones, de serie, el sistema de control Alfa Romeo VDC con funci\u00f3n de diferencial a deslizamiento limitado E-Q2 (\u00abElectronic Q2\u00bb), sin el diferencial de tipo mec\u00e1nico Torsen.<\/p>\n<p>A partir de su debut, \u00e9stos han sido los motores 2.0L di\u00e9sel disponibles:<\/p>\n<ul>\n<li>2.0L JTDm 140PS y 350Nm<\/li>\n<li>2.0L JTDm 170PS y 350Nm<\/li>\n<li>2.0L JTDm 170PS TCT y 350Nm<\/li>\n<li>2.0L JTDm2 150PS y 380Nm (actualmente a la venta)<\/li>\n<li>2.0L JTDm2 175PS TCT y 350Nm (actualmente a la venta)<\/li>\n<\/ul>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>La versi\u00f3n que vamos a examinar posee cambio manual y suministra 150PS a 3750rpm y 380Nm a 1750rpm.<\/p>\n<p>El mismo motor y la misma ECU se pueden encontrar en los otros autos del grupo FCA, por ejemplo, Fiat 500L, Fiat Dobl\u00f3, Fiat Ducato, Fiat Freemont, Iveco Daily, Jeep Cherokee, Jeep Grand Cherokee, Lancia Delta, Lancia Thema.<\/p>\n<p>Podemos encontrar la misma EDC17C49 tambi\u00e9n en los Caterpillar 311F, John Deere 5080G, Lindner Geotrac 84 EP, Mitsubishi Truck Canter, New Holland T4\/T5 y Suzuki S-Cross.<\/p>\n<p>A continuaci\u00f3n, algunas de las principales caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas del Giulietta<\/p>\n<h3>Selector Alfa DNA<\/h3>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter wp-image-25270 \" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/selettore_giu.jpg\" \/><\/p>\n<p>El Alfa D.N.A. es el exclusivo selector de conducci\u00f3n Alfa Romeo que modifica la respuesta del veh\u00edculo en base al estilo del conductor y a las condiciones de la carretera. Hay tres diversas modalidades: Dynamic: para grandes rendimientos, Natural: para contener los consumos y All-Weather: para afrontar las situaciones de baja adherencia.<\/p>\n<p>Se trata de un instrumento presente en los coches Alfa Romeo de nueva generaci\u00f3n y accionable a trav\u00e9s de un interruptor de balanc\u00edn, que permite configurar 3 niveles de calibraci\u00f3n para los frenos, para la direcci\u00f3n, para el cambio (si es de tipo autom\u00e1tico TCT), para la gesti\u00f3n del motor y umbrales de intervenci\u00f3n de los controles electr\u00f3nicos ABS y VDC (iniciales con las cuales Alfa Romeo identifica el ESP); eligiendo entre una modalidad deportiva (denominada Dynamic), normal (Normal) y con fondos de baja adherencia (All Weather: todas las situaciones clim\u00e1ticas). En 2016, con la comercializaci\u00f3n del Alfa Romeo Giulia, la modalidad \u00abAll Weather\u00bb se sustituy\u00f3 con el programa \u00abAdvanced Efficiency\u00bb (alta eficiencia) para el ahorro energ\u00e9tico y para contener los consumos de combustible y las emisiones de sustancias contaminantes.<\/p>\n<p>El sistema permite, igualmente en condiciones de precaria adherencia, un aumento de la seguridad de conducci\u00f3n, o viceversa, reduce las intervenciones electr\u00f3nicas del comportamiento en carreteras para aumentar las cualidades din\u00e1micas del coche; adem\u00e1s regula f\u00edsicamente la estructura de los coches en una puesta en escena m\u00e1s deportiva, interviniendo directamente en la regulaci\u00f3n de las suspensiones. El nombre se inspira en el c\u00f3digo gen\u00e9tico o ADN, como para subrayar la huella deportiva de la casa automovil\u00edstica.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h3>Electronic Q2<\/h3>\n<p>El sistema proviene de la denominaci\u00f3n industrial EQ2 (acr\u00f3nimo de Electronic Q2), fue presentado oficialmente en el Sal\u00f3n de Ginebra en 2008. El EQ2 fue a su vez progresivamente afinado, para una mejor interacci\u00f3n entre piloto y sistema en base a las necesidades del primero y de las condiciones de la carretera.<\/p>\n<p>Sustituye el Q2 mec\u00e1nico presente en el Alfa 147.<\/p>\n<p>El sistema aprovecha los sensores del sistema de frenado para obtener un comportamiento muy similar al de un diferencial a desplazamiento limitado. En condiciones de aceleraci\u00f3n en curva, cuando la rueda interna (m\u00e1s descargada) tiende a patinar, el sistema de frenado anterior act\u00faa en dicha rueda, incrementando as\u00ed el par enviado a la rueda externa (m\u00e1s cargada), evitando el subviraje y aumentando la tracci\u00f3n. El sistema reparte el par entre las ruedas motrices en modo din\u00e1mico y continuo seg\u00fan las condiciones de conducci\u00f3n y de la calzada.<\/p>\n<h3>Cambio TCT<br \/>\n<img decoding=\"async\" class=\"aligncenter size-full wp-image-25270\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/cambio_tct_giu.jpg\" \/><\/h3>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter size-full wp-image-25270\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/cambio_tct_2.jpg\" \/><\/p>\n<p>Para entender bien c\u00f3mo funciona un cambio de doble embrague debemos partir del funcionamiento de un cambio convencional.<\/p>\n<p>El cambio es ese dispositivo que permite la transmisi\u00f3n del par desde el motor hasta las ruedas. Esto sucede porque la rotaci\u00f3n del \u00e1rbol del motor se transmite al cambio, que mediante un sistema de engranajes gestiona el par en salida. Esto sirve para variar la velocidad y contemporaneamente tener el motor a un \u00f3ptimo r\u00e9gimen de trabajo, de manera de garantizar un mejor rendimiento. Pero \u00bfc\u00f3mo se hace para pasar da una velocidad a otra? Pues aqu\u00ed entra en juego el embrague: \u00e9ste se encuentra entre el motor y el cambio y tiene la tarea de \u201cdesunir\u201d el motor y el cambio, apagando el par motriz de manera de permitir el cambio de la velocidad.<\/p>\n<p>\u00bfQu\u00e9 sucede con los cambios autom\u00e1ticos a doble embrague y por qu\u00e9 los constructores han decidido optar por esta opci\u00f3n? Con los cambios de embrague individual, en el instante del cambio de velocidad, hay un momento en el cual el par motriz est\u00e1 completamente ausente. Esto lleva a una menor fluidez de conducci\u00f3n, que tiene respuestas negativas tanto en las prestaciones como en la comodidad, desde el punto de vista de los consumos.<\/p>\n<p>Para evitar este problema se han introducido los cambios a doble embrague. \u00c9stos presentan un embrague dedicado exclusivamente a las velocidades impares (por ejemplo 1-3-5) y otro exclusivamente para las velocidades pares (2-4-6).<\/p>\n<p>Los dos embragues trabajan de manera sincronizada: por ejemplo, cuando se obtiene el paso entre la primera y la segunda, mientras todav\u00eda esta puesta la primera, se activa el embrague \u201cpar\u201d que introduce la segunda, y s\u00f3lo en un segundo momento, el embrague \u201cimpar\u201d desactiva la primera velocidad de manera gradual.<\/p>\n<p>Esta particular tecnolog\u00eda hace que el coche<strong> tenga siempre tracci\u00f3n<\/strong>, ya que en el momento en el cual se cambia velocidad, el primer embrague pasa la tracci\u00f3n a la segunda velocidad s\u00f3lo cuando la velocidad sucesiva ya ha sido introducida. Un funcionamiento de verdad brillante, que permite mejorar la suministraci\u00f3n de la potencia y tambi\u00e9n las totales prestaciones del coche, como tambi\u00e9n se indica en diversas pruebas de carretera.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><strong>\u00bfC\u00f3mo se lee la centralita y d\u00f3nde se encuentra?<\/strong><\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter size-full wp-image-25270\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/ecu_location_giu.jpg\" \/><\/p>\n<p>Con la herramienta <a href=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/es\/ktag\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">K-TAG<\/a> y la m\u00e1s com\u00fan activaci\u00f3n Tricore, <a href=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/es\/vehiculos\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">familia 503, plugin 503<\/a>, somos capaces de efectuar el backup de la ECU y de poder intervenir en la completa gesti\u00f3n de los par\u00e1metros del motor.<\/p>\n<p><strong>Detalles de la centralita<\/strong><\/p>\n<p>Constructor: Bosch \/ Modelo: EDC17 C49 \/ Microcontrolador: Tricore IROM TC1797 TPROT \/ EEprom: Interna en el microprocesador<\/p>\n<p>Es posible leer la ECU utilizando el <strong>soporte de posicionamiento<\/strong> o bien efectuando la <strong>conexi\u00f3n directa<\/strong>. Nos hemos conectado utilizando el soporte y el adaptador con el pin del boot conectado a \u00e9sta a trav\u00e9s de un puntal de resorte sin efectuar una soldadura; \u00e9ste es el material necesario:<\/p>\n<p>&#8211; Soporte de posicionamiento <a href=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/es\/producto\/soporte-de-posicionamento-evo\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">14P800ADB1<\/a><\/p>\n<p>&#8211; Adaptador <a href=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/es\/producto\/infineon-tricore-bosch\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">14P600KT04<\/a><\/p>\n<p>&#8211; Cable plano 144300T101<\/p>\n<p>-Puntal de resorte <a href=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/es\/producto\/kit-de-recambio\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">14P800ADB3<\/a><\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter size-full wp-image-25270\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/IMG_2925.jpg\" \/><\/p>\n<p><strong>Ahora, vamos a analizar los principales mapas<\/strong><\/p>\n<p>El driver est\u00e1 compuesto por 73 mapas que se dividen en las siguientes categor\u00edas:<\/p>\n<ul>\n<li>Par motor<\/li>\n<li>Control del aire<\/li>\n<li>Sistema de inyecci\u00f3n<\/li>\n<li>Limitadores<\/li>\n<li>Turbo<\/li>\n<li>Ra\u00edl<\/li>\n<\/ul>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h3><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter wp-image-25261 size-full\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/elenco_mappe_ori_giu.jpg\" \/><\/h3>\n<h3><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter wp-image-25261 size-full\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/elenco_mappe_ori2_giu.jpg\" \/><\/h3>\n<h3>Par motor calculado<\/h3>\n<p>Es uno de los mapas de <em>Torque monitoring<\/em>, expresado en % de par (Trq) en funci\u00f3n de las revoluciones del motor y de la cantidad de combustible inyectada (mm3\/Stk).<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/coppia_motore_calcolata_giu.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-25270 size-full\" src=\"https:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/pressione_turbo_tabella.jpg\" width=\"1891\" height=\"368\" \/><\/a><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h3><strong>Par solicitado durante condiciones est\u00e1ndar<\/strong><\/h3>\n<p>Expresa el par motor solicitado durante las condiciones est\u00e1ndar, no considera las fricciones y por lo tanto las dispersiones.<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/coppia_richiesta_standard_giu.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-25267 size-full\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/coppia_richiesta_standard_giu.jpg\" width=\"1894\" height=\"324\" \/><\/a><\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-25267 aligncenter\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/coppia_richiesta_standard_3D.jpg\" \/><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h3>Limitador de par m\u00e1ximo<\/h3>\n<p>Expresa el par m\u00e1ximo en Nm que el motor podr\u00e1 suministrar.<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-25267 aligncenter\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/limitatore_coppia_massima_giu.jpg\" \/><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h3>Cantidad de combustible inyectada<\/h3>\n<p>En base al n\u00famero de revoluciones y del par (Nm), establece cuantos mm3\/Stk de gas\u00f3leo deber\u00e1n ser inyectados.<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/carbrante_iniettato_giu.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-25267 size-full\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/carbrante_iniettato_giu.jpg\" width=\"1889\" height=\"324\" \/><\/a><\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-25267 aligncenter\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/carburante_iniettata_2D_giu.jpg\" \/><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h3><\/h3>\n<h3>Limitador de la cantidad de combustible<\/h3>\n<p>Es el mapa que limita la cantidad de combustible inyectada y siempre se expresa en mm3\/Stk. Trabaja en funci\u00f3n de las revoluciones del motor y de la temperatura del l\u00edquido de enfriamiento (ECT: engine coolant temperature).<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-25267 aligncenter\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/limitatore_carburante_tab_giu.jpg\" \/><\/p>\n<h3><\/h3>\n<h3>Presi\u00f3n del ra\u00edl<\/h3>\n<p>Gestiona la presi\u00f3n del ra\u00edl en funci\u00f3n de las revoluciones del motor y de la cantidad de combustible inyectada.<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/pressione_rail_giu.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-25267 size-full\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/pressione_rail_giu.jpg\" width=\"1890\" height=\"324\" \/><\/a><\/p>\n<h3>Presi\u00f3n Turbo<\/h3>\n<p>La presi\u00f3n m\u00e1xima absoluta que se consigue con el archivo original es de 2710 hPa (alrededor de 2.71 bar). Como en much\u00edsimas ECU Bosch, la presi\u00f3n turbo est\u00e1 en funci\u00f3n de las revoluciones del motor y de la cantidad de combustible inyectada.<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/pressione_turbo_giu.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-25267 size-full\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/pressione_turbo_giu.jpg\" width=\"1889\" height=\"323\" \/><\/a><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter size-full wp-image-25270\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/pressione_turbo_2D_giu.jpg\" \/><\/p>\n<h3><\/h3>\n<h3>Limitador de presi\u00f3n turbo f (APS)<\/h3>\n<p>Despu\u00e9s, tenemos uno de los limitadores turbo que llega a 2800hPa (alrededor de 2.8 bar) en funci\u00f3n de las revoluciones del motor y de la presi\u00f3n atmosf\u00e9rica (hPA APS).<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/limitatore_pressione_turbo_tab_giu.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-25270 size-full\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/limitatore_pressione_turbo_tab_giu.jpg\" width=\"1888\" height=\"322\" \/><\/a><\/p>\n<h3>Geometr\u00eda Variable DutyCycle<\/h3>\n<p>Los mapas en cuesti\u00f3n representan el control electr\u00f3nico gestionado por la ECU y los valores representan el porcentaje de apertura de la Geometr\u00eda Variable expresada directamente en [% DutyCyc], comprendida entre 0 y 100%. La imagen del mapa muestra que el control original se encuentra en el l\u00edmite entre 19-95%: todav\u00eda hay margen para aumentar la presi\u00f3n.<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/geometria_variabile_dutycycle_giu.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-25270 size-full\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/geometria_variabile_dutycycle_giu.jpg\" width=\"1888\" height=\"322\" \/><\/a><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><strong>Banco de prueba en freno dinamom\u00e9trico <\/strong><\/p>\n<p>Por \u00faltimo, probamos en el banco de prueba nuestro Giulietta.<\/p>\n<p>A continuaci\u00f3n, los datos t\u00e9cnicos originales y declarados:<\/p>\n<p><u>Alfa Romeo Giulietta 2.0L JTDM2, c\u00f3digo del motor 940B5000<\/u><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Potencia m\u00e1xima en modalidad NATURAL: 140PS\/103kW a 3750rpm<\/p>\n<p>Potencia m\u00e1xima en modalidad DYNAMIC: 150PS\/110kW a 3750rpm<\/p>\n<p>Par m\u00e1ximo en modalidad NATURAL: 320Nm a 1500rpm<\/p>\n<p>Par m\u00e1ximo en modalidad DYNAMIC: 380Nm a 1750rpm<\/p>\n<p><strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<p><strong>Objetivo de la intervenci\u00f3n<\/strong><\/p>\n<p>A partir del veh\u00edculo examinado, es posible obtener aumentos del par y de la potencia decididamente elevados. De todos modos, nuestro objetivo es el de optimizar la suministraci\u00f3n de la potencia y, en consecuencia, hacer disminuir el consumo de combustible, preservando as\u00ed la confiabilidad de todos los componentes mec\u00e1nicos del veh\u00edculo.<\/p>\n<p>A continuaci\u00f3n, los par\u00e1metros calibrados nuevamente a trav\u00e9s de nuestro Driver<br \/>\n<img decoding=\"async\" class=\"aligncenter wp-image-25261 size-full\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/elenco_mappe mod_giu.jpg\" \/><\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter wp-image-25261 size-full\" src=\"http:\/\/www.alientech-tools.com\/wp-content\/uploads\/imagesnews\/20_01_2017\/elenco_mappe mod1_giu.jpg\" \/><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Y \u00e9stos son los resultados obtenidos:<\/p>\n<p>Potencia original <strong>Natural<\/strong>: 141.62CV a 3838rpm &gt;&gt; Potencia modificada <strong>Natural<\/strong>: <strong>160.2CV<\/strong> a 3478rpm<\/p>\n<p>Par original <strong>Natural<\/strong>: 324.5Nm a 1648rpm &gt;&gt; Par modificado <strong>Natural<\/strong>: <strong>422.7Nm<\/strong> a 2150rpm<\/p>\n<p>Potencia original <strong>Dynamic<\/strong>: 148.02CV &gt;&gt; 3573rpm \u00e0 Potencia modificada <strong>Dynamic<\/strong>: <strong>168.26CV<\/strong> a 3567rpm<\/p>\n<p>Par original <strong>Dynamic<\/strong>: 382.6Nm a 1956rpm &gt;&gt; Par modificado <strong>Dynamic<\/strong>: <strong>436.8Nm<\/strong> a 1984rpm<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>El estudio de hoy es un enfoque sobre un Alfa Romeo Giulietta equipado con motor 2.0L JTDm2 150PS y centralita Bosch EDC17C49. 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